Univerzita Palackého v Olomouci Fakulta tělesné kultury AUTOSTOP AKO PROSTRIEDOK OSOBNOSTNÉHO ROZVOJA Diplomová práca (bakalárska) Autor: Ján Smolka, rekreológia, manažment životného štýlu Vedúci práce: Prof. PhDr. Ivo Jirásek, Ph.D. Olomouc 2012 Meno autora: Ján Smolka Názov diplomovej práce: Autostop ako prostriedok osobnostného rozvoja Pracovisko: Katedra rekreológie Vedúci diplomovej práce: prof. PhDr. Ivo Jirásek, Ph.D. Rok obhajoby diplomovej práce: 2012 Abstrakt: Bakalárska práca skúma účinok autostopu na osobnostný rozvoj človeka. Teoretická časť v prvom rade vymedzuje pojmy „cestovanie“ a „zážitok“, ktoré sú vnímané ako prostriedky ovplyvňujúce osobnostný rast jedinca. Ďalej sa zaoberá históriou autostopu, súčasnými aspektmi stopovania a jeho odrazom v kultúre 20. storočia. Výskumná časť uvádza analýzu faktorov stopovania s pozitívnym efektom na vývoj osobnosti. Následne uvádza rozbor introspekcie a výsledkov vlastného anketárneho šetrenia uskutočneného na vzorke 114 respondentov. Vedomosti získané skrz výskumné metódy hovoria o značnom vplyve autostopu na rozvoj osobnosti a z veľkej miery o posilňovaní vybraných kladných vlastností v charaktere jedincov. Závery práce nájdu uplatnenie v sférach bádajúcich v problematike osobnosti a jej rozvoja. Kľúčové slová: autostop, stopovanie, osobnostný rozvoj, cestovanie, osobnosť, zážitok Súhlasím s požičiavaním diplomovej práce v rámci knižničných služieb. Author’s first name and surname: Ján Smolka Title of master thesis: Hitchhiking as a means of personality development Department: Department of Recreology Supervisor: prof. PhDr. Ivo Jirásek, Ph.D. The year of presentation: 2012 Abstract: The Bachelor's Thesis examines an influence of hitchhiking on a personality development. Firstly, the theoretical part defines terms “travelling” and “experience” which are considered to have an effect on the personal growth of an individual. Secondly, the theoretical part explores a history of hitch-hiking together with the contemporary aspects of hitching and its reflection in the culture of 20th century. The investigative part provides the inquiry in factors of hitchhiking which are supposed to positively influence the development of a personality. Furthermore, it shows an analysis of the introspection and results of the survey made on a sample of 114 respondents. Findings which have been acquired through research methods, sum up that hitch-hiking has a considerable influence on the personality development and strengthens particular positive attributes in characteristics of individuals. Conclusions of the thesis will find its use in areas inquiring in issues of personality and development. Keywords: hitchhiking, hitch-hiking, thumbing up a ride, personal growth, travelling, personality, experience I agree the thesis paper to be lent within the library service. Prehlásenie autora Prehlasujem, že som diplomovú prácu spracoval samostatne pod vedením prof. PhDr. Iva Jiráska, Ph.D., uviedol všetky použité literárne i odborné zdroje a dodržoval zásady vedeckej etiky. V Olomouci dňa ......................................... ............................................ Poďakovanie Ďakujem prof. PhDr. Ivovi Jiráskovi, Ph.D. za cenné rady, ktoré mi poskytol pri spracovaní diplomovej práce. Takisto ďakujem dipl. Ing. Miroslavovi Smolkovi a Ivane Smolkovej za konštruktívnu kritiku a obetavú výpomoc pri korektúrach. Zároveň by som sa chcel poďakovať Tadeášovi Venzarovi a Adamovi Tůmovi za toleranciu a pochopenie, ktoré prejavovali počas doby písania tejto práce. OBSAH 1 ÚVOD ....................................................................................................................... 8 2 PREHĽAD POZNATKOV ................................................................................... 10 2.1 Aktívne cestovanie .......................................................................................... 10 2.2 Zážitok ............................................................................................................. 12 2.3 Osobnosť ......................................................................................................... 15 2.3.1 Krátky exkurz do problematiky osobnosti ............................................... 15 2.3.2 Osobnostný rozvoj .................................................................................... 18 2.4 Autostop .......................................................................................................... 22 2.4.1 Vymedzenie autostopu ............................................................................. 22 2.4.2 História stopovania .................................................................................. 24 2.4.3 Vplyv stopovania na kultúru .................................................................... 28 2.4.4 Súčasné aspekty stopovania ..................................................................... 33 2.4.4.1 Subkultúra ...............................................................................................33 2.4.4.2 Rôzne podoby stopovania .......................................................................34 2.4.4.3 Bezpečnosť a riziko ................................................................................37 3 CIELE ..................................................................................................................... 40 3.1 Hlavný cieľ ...................................................................................................... 40 3.2 Vedľajšie ciele ................................................................................................. 40 4 METODIKA .......................................................................................................... 41 4.1 Kvalitatívny prístup ....................................................................................... 41 4.2 Anketárne šetrenie ......................................................................................... 41 4.2.1 Tvorba ankety ........................................................................................... 42 4.3 Introspekcia .................................................................................................... 43 4.4 Analýza – syntéza ........................................................................................... 43 4.5 Indukcia – dedukcia ....................................................................................... 43 5 AUTOSTOP AKO PROSTRIEDOK OSOBNOSTNÉHO ROZVOJA ........... 44 5.1 Možnosti osobnostného rozvoja .................................................................... 44 5.2 Výsledky a analýza anketárneho šetrenia .................................................... 47 5.3 Introspekcia fenoménu stopovania ............................................................... 56 6 ZÁVER ................................................................................................................... 62 7 SÚHRN ................................................................................................................... 63 8 SUMMARY ............................................................................................................ 64 9 REFERENČNÝ ZOZNAM .................................................................................. 65 9.1 Literárne zdroje ............................................................................................. 65 9.2 Internetové zdroje .......................................................................................... 67 10 ZOZNAM OBRÁZKOV ................................................................................... 69 11 PRÍLOHY ........................................................................................................... 70 1 ÚVOD Jako lidé, tak i cesty mají dvě tváře, můžeš si vybrat: bud je poznáš s radostí, a pak spatříš a zapamatuješ si jejich krásnou tvář, nebo je projdeš lhostejný a zlý, bez radosti a stejně mrzké a neužitečné bude to, co si z nich odneseš domů. (Nevrlý, 1992, 25) Dodnes si presne pamätám deň, kedy som sa prvýkrát vydal samotný cestovať autostopom na dlhšiu vzdialenosť. Rovné štyri dni mi zabrala cesta z rodného Zvolena na jeden z najjužnejších bodov Európy – Gibraltár. Po návrate domov, parafrázujúc vetný zvrat rumunského dramatika Eugena Ionesca, vrátil som sa absolútne rovnaký a predsa úplne iný. Fenomén stopovania je napriek svojej populárnosti a globálnej rozšírenosti málo preskúmaným javom. Popritom ponúka pre súčasnú vedu množstvo nepochybne zaujímavých a skúmateľných úkazov, napríklad: . pohľad ekonomický (napr. vplyv stopovania na automobilový priemysel) . autostop ako minoritné odvetvie cestovného ruchu . historický fenomén (napr. „vlastenecká povinnosť“ počas 2. sv. vojny v Anglicku) . množstvo sociologických, psychologických a filozofických tém a pod. Ako som naznačil pred pár riadkami, počas svojich stopárskych ciest som prišiel k poznatku, že sa vo mne niečo deje, že sa niečo mení. To bol dôvod, prečo som sa začal pýtať sám seba otázky typu: Čo sa deje s osobnosťou človeka počas autostopu? Prečo je vlastne stopovanie také populárne a vyhľadávané? Aký skutočný prínos má stopovanie pre človeka? Vzhľadom na môj predchádzajúci záujem o danú problematiku, som pri voľbe témy bakalárskej práce neváhal a rozhodol sa nahliadnuť na autostop cez prizmu filozoficko-psychologickú, a takto preskúmať jeho účinky na osobnosť človeka. Veľkým problémom pri spracovaní mojej bakalárskej práce bol nedostatok odbornej literatúry vydanej ako v Českej republike, tak celosvetovo. V súčasnosti v Českej republike alebo na Slovensku neexistuje odborná publikácia pojednávajúca o autostope. Situácia vo svete je o niečo lepšia, avšak nedá sa považovať za dostatočnú. Väčšina zverejnených informácií o stopároch sa zaoberá ich osobnými cestami a dojmami. Len nedávno začali bádatelia zaznamenávať svoje dojmy zo stopárov na základe neformálnych rozhovorov. Aj keď sú tieto správy bohaté na neoficiálny materiál a niekedy príznačné subjektívnou analýzou, nie sú systematické alebo empirické vo svojom prístupe. (Franzoi, 1985, 656) Minimum bibliografických zdrojov, bol jeden z dôvodov, prečo som sa spomínané problémy rozhodol skúmať cez metódu introspekcie. Aby však moje výsledky mali možnosť byť porovnané a uvedené do širšieho kontextu, využil som výsledky vlastného anketárneho šetrenia, ktoré som uskutočnil na vzorke 114 respondentov. Okrem iných odborných cieľov tejto práce, je mojim osobným cieľom vzbudiť záujem o tému autostopu v kruhoch odbornej, no i laickej verejnosti. 2 PREHĽAD POZNATKOV 2.1 Aktívne cestovanie Pohyb všeobecne je jeden z fundamentálnych prejavov členov živočíšnej ríše. Jeho primárna funkcia spočíva v zabezpečovaní nevyhnutných biologických potrieb. Homo sapiens sapiens však našiel aj iné využitie pre takú pragmatickú schopnosť, akou pohyb bezpochyby je. Túžba po pochopení okolitého sveta mala silnú tendenciu byť naplnená, v prípade, že sa k „svetu“ človek mohol fyzicky bližšie priblížiť. „Poznání je smyslem cest“, píše Nevrlý (1992, 2), a tým presne vystihuje podstatu cestovania ako módu pohybu. Cestovanie je fenomén globálne ovplyvňujúci sociálno-ekonomickú situáciu súčasnej doby. Zámerne uvádzam pojem „cestovanie“ a nie „cestovný ruch“, pretože ten, ako ho chápe Ryglová (2009, 10), je „průmysl poskytující veškeré služby spojené s cestováním a turistikou.“ Podľa Franzoa (1985, 654), "wanderlust" (tuláctvo, záľuba v cestovaní) nie je historicky neznámy fenomén. Povedané s určitým nadhľadom, je starý ako ľudstvo samo. Ľudia od nepamäti putovali z rôznych dôvodov (teritórium, viera, vyhnanstvo a pod.), ale masový turizmus ako ho poznáme dnes, sa začal objavovať až okolo roku 1860, kedy bol však výsadou len neveľkého množstva majetných jedincov. Momentálna situácia je však iná a v súčasnosti zaznamenávame enormný nárast v cestovaní. „...tým pádom sa cestovný ruch stáva lukratívnym biznisom, ponúkajúci komfort domova moderným dobrodruhom.“ (Franzoi, 1985, 654) Autostop sa dá jasne vymedziť, keďže stopovanie ako forma nezávislého pohybu sa viac-menej vymaňuje spod sféry „industrializovaného“ cestovania. Ignorovaním hromadnej dopravy, turistických kancelárií a ubytovní pre turistov, sa nezávislé cestovanie stáva doslovne nezávislým-od-poplatkov, čo ho činí atraktívnym hlavne z dôvodu šetrenia peňazí. Naznačuje to, že cestovanie môže stáť menej, a že peniaze samotné neznamenajú automatický prístup k autenticite a „skutočným“ zážitkom. (Zuev, 2008, 12) Akým spôsobom teda môžeme odlíšiť od seba „turistu“ a „cestovateľa“? Turista vozí věci v kufru, cestovatel v báglu na zádech. Turista těkavě a uspěchaně objíždí památky, aby se u nich mohl se svou svátečně oblečenou rodinkou vyfotit, cestovatel chápe cestu jako prostředek vnitřní proměny sebe sama. Turista těžce nese, že na vrcholky všech hor dosud nevedou lanovky a že tam nestojí hospody s pivem a párkem, cestovatel se tam škrábe právě proto…. Turista hledá ve světě stejnost a je šokován faktem, že jiní nežijí tak, jak je z domova zvyklý on, zatímco cestovatel oceňuje jako nejvyšší hodnotu jinakost, odlišnost, pestrost a vše, co vybočuje ze známého řádu věcí. (Brezina & Brezinová, 1999, 10) Autostop má tendenciu smerovať k „cestovateľskému“ spôsobu poznávania okolitého sveta. Dôvodom je imanentná odlišnosť stopovania ako alternatívy k masovému cestovaniu. „Turistický metasvet“, ktorý sa snaží ľudom poskytnúť autentické zážitky, však častokrát ponúka len deriváty každodennej rutiny, prostredia či vzorcov správania sa, okorenené krikľavými farbami „inakosti“ a netradičným obalom „exotiky“. „Hlavní slabina výpravy s cestovní kanceláři je ale v tom, že člověk sice na cestě vůbec nic neriskuje a nemusí se o nic starat, ale vlastně taky nic opravdového neprožije.“ (Brezina & Brezinová, 1999, 10) Cestovný ruch a dopyt po službách plných komfortu a istoty, v podstate predurčujú turistu k zažívaniu už prežitého s príjemnou pozlátkou zdania zmeny. Tým, že sa mu dostáva cestovateľský „polotovar“, skutočnosť a s ňou spojené autenticita, mu unikajú. „Aktívne cestovanie“ je termín, ktorý zastrešuje už skôr uvádzanú alternatívu cestovateľa k turistovi. Tento jav vykazuje veľkú podobnosť s konceptom putovania ako ho opisuje Jirásek (2007). V mojej práci sa však nebudem zaoberať analogickými znakmi medzi nimi, napriek tomu predpokladám úzky súvis medzi oboma fenoménmi. Úsilie, námaha a neistota sú cestovateľovi spoločníci. Na rozdiel od turistu, aktívny cestovateľ sa vlastnou snahou a nepohodlím dopracuje k autentickému zážitku. „Autenticita pochází z řeckého authentes, tedy vlastnoručně zhotoveny a dá se přeložit jako hodnověrnost či pravost.“ (Jirásek, 2005, 155) A práve „hodnoverný“ zážitok spôsobuje radosť, ukazuje cestovateľovi tvár okamihu takú akú je, a nie, akú ju pripravujú pre neho ostatní. Autostop so svojím fundamentom prameniacim v neistote, náhode a individuálnej snahe, nepochybne inklinuje k módu aktívneho cestovania. 2.2 Zážitok V prvom rade je dôležité upozorniť na skutočnosť významového rozdielu medzi pojmami „zážitok“ v slovenčine a „zážitek“ v češtine. Krátky slovník slovenského jazyka (Kačala & Pisárčiková, 1987) pri pojme „zažiť“ uvádza význam „stať sa účastníkom niečoho“, „byť svedkom niečoho“ prípadne „tráviť (napr. obed)“. A práve posledný význam akoby naznačoval funkciu slova v jeho českom slova zmysle, ktoré by sa dalo metaforicky vyjadriť ako „strávenie“ vnemov, pocitov a udalostí, ktoré jedinec zažil. To, čo by malo tvoriť samotný pojem pre ono „sústo“ na „zažívanie“ (v češtine „prežitek“), však slovenčine chýba. „Prožitek“ je nemožné preložiť ako „prežitok“, pretože pri jeho hesle v Krátkom slovníku slovenského jazyka (Kačala & Pisárčiková, 1987) nájdeme „čo sa prežilo, čo zastaralo“. Jirásek spomína autorov Žuchu a Čaplovú, ktorí „rozlišují .prežiť I´ ve smyslu zůstat na živu, nezahynout, a .prežiť II´ ve smyslu získat zkušenost, naplnit čas obsahem.“ (Žucha & Čaplová in Jirásek, 2001, 31) Pri používaní slovenského pojmu „zážitok“, budem teda v sebe spájať české, v nasledujúcom texte vysvetlené, výrazy pre „prožitek“ a „zážitek“ a neodlišovať ich. Fenomén „prožitku“ podrobne rozoberá Jirásek (2001) vo svojej publikácii a spomína tu rozličné interpretácie (psychologickú, sociologickú, teoretické analýzy) daného pojmu. Ja sa upriamim na uchopenie „prožitku“ cez paradigmu zážitkovej pedagogiky. Česká zážitková pedagogika pracuje s troma vzájomne prepojenými termínmi: „prožitek“, „zážitek“ a „zkušenost“. „Prožitek“ je určený ako momentálny stav obsahu vedomia spôsobeného pociťovaním prítomnosti, ako jedinečnej, izolovanej udalosti. Nesie podobu slovami neopísateľnej a komplexnej matérie, „prestupovania človeka so svetom“, vytvárajúcej pocit existencie a eventualitu prípadných „možných svetov“ (Jirásek, 2001, 45). Dôležité je poznamenať, že Jirásek vníma ďalej „prožitek“ ako „událost, která se výrazně odlišuje od běžného žití a působí především svojí intenzitou prožívaného děje, aktivity, činnosti.“ (Jirásek, 2005, 202) Tu však narážam na dilemu. Do akej miery vieme zistiť, aký je bežný život a aká je jeho intenzita? Kedy podľa Jiráskovej definície určím, čo je „prožitek“ mimo všedný čas a teda ten „pravý“? Na inom mieste tvrdí, že „slovem prožitek bychom rádi akcentovali více aktivitu než pasivitu prožívaní a především jeho přítomnostní charakter.“ (Jirásek in Jirásek, 2005, 199) Uznáva teda, že prežívanie je prítomné vždy, rozdiel je však v náboji, činorodosti javu. Nazdávam sa, že oddelenie „prožitku“ od „bežného žití“ (aktivity od pasivity) nie je možné. Oporu nachádzam v Heideggerovej fundamentálnej ontológii. S pochopením vlastnej konečnosti a jedinečnosti každého okamihu, musí aj „prožitek“ jednotlivca byť unikátny, previazaný s prítomnosťou a pocitom vlastnej existencie. Odluka a vylúčenie „prožitku“ na pole nevšednosti by premenili jeho podstatu na špecificky prísne vymedzené vnímanie momentálneho okamihu. Ak je možné „prožitek“ diferencovať, potom už v medziach vyššie spomínanej intenzity vzruchu resp. nastavenia vnímania a sústredenia jedinca. Domnievam sa, že naďalej platí, laicky povedané, akokoľvek miniatúrny „prožitek“ stále ostáva len „prožitkem“. Chápem teda „prožitek“ ako neodlúčiteľný od života jedinca, sprostredkujúci transformáciu vnemu existencie sveta nielen ako sumy zmyslov, ale aj ako jeho „zhmotnenie“ v človeku. „Zážitek“ je už „prožitek, který uplyne do minulosti s možností vracet se k původnímu prožitku ve vzpomínkách, reflexi analýze. Zážitek se vždy vztahuje k minulému prožívaní.“ (Jirásek, 2005, 202) V „zkušenosti“ vnímame už výsledok vedomého rozboru zážitku, jeho racionálne analyzovanie a vyvodenie dôsledkov aplikovateľných pre „ďalšie použitie“. Jirásek uvádza, že jedine „zkušenost“ (na rozdiel od „prožitku“ a „zážitku“), ktorá sa dá načerpať aj zo sekundárnych zdrojov, akými sú napríklad literatúra či audiovizuálne sprostredkovanie, je prenositeľná (Jirásek, 2005, 202). Pokiaľ však vnímame „prožitek“ ako intrapersonálny fenomén pociťovaný výlučne daným jedincom, nie je možné, aby skúsenosť mohla prísť z „druhej ruky“. Ak chápeme „prožitek“, „zážitek“ a „zkušenost“ ako triádu vzájomne interferujúcich a na sebe budujúcich javov (podobne ako ich uvádza Kolb v cykle zážitkového učenia), akékoľvek prenášanie skúsenosti na ďalšiu osobu, vytvára v prvom rade „prožitek“, z ktorého sa bude odvíjať „zážitek“ a až potom príde zmieňovaná „zkušenost“, pôvodná a autentická. Napríklad rozhovor horolezca o skúsenostiach z expedície, v konečnom dôsledku prináša práve „prožitek rozhovoru“ (i keď „neoriginárny“ (Jirásek, 2001, 44)), z ktorého môže plynúť poučenie a „zkušenost“, avšak tá nebude rovnaká, nebude prenositeľná. Tak, ako nie je rovnaká „zkušenost“ tvorcu umeleckého diela (nesúceho potenciál budúcej „zkušenosti“), a výsledná „zkušenost“ pociťovaná u obecenstva. Znaky zážitku Jirásek (2001, 45) vymedzil takto: . Komplexnost (charakteristika lidského způsobu bytí, radikálně se odlišující od možné redukce pouze racionálním uchopením – mimoracionální složky reflektující prožitek však nejsou neracionální, ale transracionální) . Verbální nepřenositelnost (při transferu – který však nedokáže přenést plnou originalitu prožitku – jsou úspěšnější mýty a umění než veda) . Nedefinovatelnost (nezbytné vlastnosti jazyka, jehož stály pojmový aparát stírá plnost originarity prožitku v dědičném vymezení) . Jedinečnost (jedinečná událost v širším prožitkovém proudu) . Intencionální zaměření (prožitek je neoddělitelný od svého „obsahu“, sounáležitost prožívajícího jedince a události) Váhu zážitku pre život človeka je možné po predchádzajúcom texte vnímať ako zásadnú. Zážitky, prekurzory skúsenosti, sú vlastne zhmotnením sveta v nás samých – poskytujú nám informácie o svete (prípadne vytvára ďalšie možné svety – Jirásek (2001)), a tým určujú náš ďalší vývoj. „Nové skúsenosti môžu meniť ustálené stopy predchádzajúcich a postupne sa stávať ustálenými vzormi. Je to nepretržitý proces nazývaný učenie....“ (Mellibruda, 1987, 36) Zážitok však nie je vnímaný každým rovnako. Jirásek (2001, 43) pozoruje prepojenie troch možných rovín: biologickú (ktorú človek dedí, ako živočíšny druh), psychologickú (s individuálnym jedinečným prístupom každej osobnosti) a sociálnu (štruktúrovanú prostredím, v ktorom jedinec žije). Viacerí autori (Jirásek, 2001; Mellibruda, 1987; Sokol, 2008) upozorňujú na problémy súčasnej postmodernej doby, ktorá svojou neukotvenosťou hodnôt, akcentom na materiálnosť a „existencionálnym vákuom“ spôsobuje devalváciu hodnoty zážitku. Mellibruda (1987) určuje tri patologické trendy prameniace z hľadania náhrady za absentujúce ideály. Užívaním (v negatívnom zmysle nekontrolovateľnosti) sa rozumie hedonistické pojatie sveta, prijímanie plochých zmyslových pôžitkov, snaha výmeny kvantity za kvalitu. Drogy, pornografia, pasivita, záhaľka a jednotvárnosť života sú však len stagnáciou s postupným regresívnym vývojom. Rozptýlenie hľadajú ľudia v nádeji, že adrenalínový zážitok naplní duševnú prázdnotu, že vzrušivosť zážitku je synonymom pre jeho hĺbku. V konečnom dôsledku sa však potreba „silných“ zážitkov stáva pre jedinca drogou, nedokáže nachádzať zmysel v pokojných zdanlivo nevýznamných udalostiach. Mellibruda (1987, 113) rozlišuje medzi rozptýlením a zábavou, ktorá si „vyžaduje aktívnu účasť, vnútorné angažovanie na jej priebehu“, zatiaľ čo rozptýlenie býva väčšinou prijímaný „mainstream“, preberanie vzorcov správania bez ich podrobenia vlastnému kritickému zhodnoteniu. Poslednou patologickou tendenciou vyhľadávania zážitkov je deštrukcia. Ničením a odmietaním sveta, implicitne však samého seba, sa človek snaží vyrovnať svetu, nájsť svoju vlastnú cestu. Cez zameranie sa na nepriateľstvo okolitého sveta, sa snaží vyhnúť vlastnej vnútornej pustote. Ďalšími pojmami relevantnými k tejto téme, sú plynutie (flow) od M. Csikszentmihalyiho a optimálny zážitok (peak experience), vytvorený A. Maslowom. Obidve majú spoločného menovateľa v hlbokom zameraní sa na aktivitu, „pohltenie“ činnosťou. „Plné soustředění na činnost vede k navození mimořádného stavu vědomí, kdy dochází k celostnímu propojení prožívajícího, činnosti a okolí, k integraci se světem, k holistickému „zcelostnení“ nediferencujícím mezi „Já“ a „Ne-Já“. (Jirásek, 2005, 197) Obidve teórie sú svojou rozšírenosťou natoľko známe, že nepovažujem za potrebné ich podrobiť bližšej analýze. Na záver tejto state by som rád zdôraznil významnosť zážitku a uviedol Mellibrudove (1987, 38) slová: „Každá skúsenosť, každý druh citov a pocitov môže byť potencionálnym prameňom informácií hodnotných pre náš život a pre naše začlenenie do sveta.“ Zážitok je preto základným kameňom pre predpokladaný osobnostný rozvoj človeka. 2.3 Osobnosť 2.3.1 Krátky exkurz do problematiky osobnosti Pred samotným predstavením problematiky osobnosti je dôležité upozorniť na rozdiel empirického (psychologického) a filozofického pojatia osobnosti. „Psychologie osobnosti jako empirický vědní obor zkoumá konkrétní vztahy a závislosti. Antropologie se ptá po smyslu jejich poznatků. Promýšlí například smysl lidského života.“ (Říčan, 2004, 16) Filozofický a psychologický pohľad na osobnosť sa tým pádom budú líšiť hlavne uchopením a aplikovaním vedomostí. Filosofický slovník popisuje osobnosť ako „stav odpovídající metafyzické osobě v člověku, t.j. tak, že se všechny telesně-duševné, vědomé a nevědomé činnosti, průběhy, stavy a dispozice normálním způsobem integrují do relativně konstantního dynamického celku, vztaženému k individuálnímu já.“ (Brugger, 1994, 294) Podľa Psychologického slovníka je osobnosť „nejčastěji definována jako celek duševního života člověka….“ (Hartl, 1993, 131) Ďalej spomína existenciu približne 50 rozdielnych definícií osobnosti. Podstatný rozdiel nachádzam v pojmoch osobnosť a osoba. „Osoba je tedy jednotlivou bytostí, jež byla vytvořena s duchovní přirozeností ve své nezprostředkované zvláštnosti, proto to není to, ale on či ona. (Brugger, 1994, 292) Sokol jedno z mnohých uchopení termínu osoby čerpá z Machka: „...snad to byl pokus převést do češtiny naivní středověkou etymologii latinského persona jakožto per-se-una čili .o sobě jedna´.“(Machek in Sokol, 2008, 20) Osobu teda, pre potreby tejto práce, chápeme ako označenie celého človeka v zmysle subjekt, jedinec. Pojem osobnosti v psychológii je vyjadrený ako: „...organizovaný, dynamický a interindividuálne odlišný celek psychofyzických dispozic, determinující průběh a projevy psychických procesů (a reakcí).“ (Nakonečný, 1995, 12) Podobne osobnosť vníma aj Kohoutek (2000, 59). „Osobnost je konkrétní člověk formující se v přírodních, historických a společenských podmínkách a procházející svou individuální životní vývojovou cestou.“ Osobnosť má teda danosť viaczložkového psychického systému schopného reakcie na podnety so schopnosťou vlastného riadenia. Tri významy pojmu osobnosť zrozumiteľne vymedzuje a odlišuje Říčan (2007, 18): 1. Hodnotiaci pojem - posudzovanie človeka, ktorý sa líši od svojho prostredia predovšetkým v pozitívnom zmysle. 2. Psychická individualita jednotlivca – odlišnosť indivídua od ostatných, jeho vymedzenie sa voči ostatnému svetu. 3. Osobnosť ako architektúra či štruktúra celku psychiky – tzv. psychický aparát človeka tvoriaci celok, integrujúci do seba viacero zložiek, v konečnom dôsledku vytvárajúcich súhru. Jednotlivé zložky osobnosti, ktoré sa spomínajú v Říčanovom poslednom význame (osobnosť ako architektúra) tvoria tzv. štruktúru osobnosti. Tradičná pluralita psychologických teórií sa v štruktúre osobnosti zhoduje v hlavných bodoch. (Nakonečný, 1995; Kohoutek, 2000; Říčan, 2007). Hanuš (2009, 53) ich zhrnul takto: . Tělesná konstituce – vysoký, malý, tlustý, hubený, svalnatý atd. . Temperament – citlivý, necitlivý, uzavřený, otevřený atd. . Schopnosti – obecná inteligence + speciální nadání atd. . Zaměřenost – potřeby, sklony, zájmy, postoje, ideály, hodnoty atd. . Charakter – zásadový, statečný, čestný, odpovědný, pracovitý atd. Ako bolo spomenuté, existujú rozdielne psychologické prístupy k osobnosti. Aspekty troch pôvodných vývojových smerov je možné porovnať dole (Obrázok 1.). Hledisko Psychoanalýza Behaviorismus Humanistická psychologie Názor na lidskou povahu Negativní Neutrální Pozitivní Je chování svobodné nebo determinované Determinované Determinované Svobodná volba Struktura osobnosti Sex a agrese „drivy“ (popudy) všeho druhu sebeaktualizace Role nevědomí Maximalizovaná Prakticky neexistující minimalizovaná Pojetí svědomí Super-ego Sebe-zpevňování Ideální já, proces hodnocení Vývojový důraz Psychosexuální stadia Kritické situace učení; identifikace a imitace Vývoj obrazu sebe sama („self-image“) Bariéry osobního růstu Nevědomé konflikty, fixace Maladaptivní zvyky; patologické prostředí Podmínky hodnoty; inkongruence Obrázok 1. Prehľad psychologických prístupov (Nakonečný,1995, 15) Prehľad na obrázku 1. je možné považovať za ukážku koreňov pomyselného „stromu“ psychologických metód, v žiadnom prípade nemá ambíciu postihovať aktuálny stav v odbore. Zo spomínaných smerov vychádzajú ďalšie prístupy (teória učenia, individuálna psychológia, analytická teória, holistická teória, logoterapia, fenomenológia a pod.) je však nepodstatné rozoberať ich všetky v tejto práci. Drapela (2001, 14) rozdeľuje všetky teórie osobnosti do dvoch smerov: . Teoretici „já“ vnímají osobnost jako něco, co skutečně existuje a co má skutečné účinky. . Behavioristé oproti tomu pokládají osobnost za pouhou odvozeninu z chování, jež samo je jediným přímo pozorovatelným a měřitelným jevem. Z obrovského množstva osobnostných teórií prirodzene vyplýva dôležitosť vhodného zvolenia vedeckej „optiky“ použitej na skúmanie daného javu. Drapela (2001) pripomína koreláciu medzi výberom teoretického zamerania s vlastnými životnými skúsenosťami jedinca a zdôrazňuje aktívny prístup pri preberaní a používaní teoretických hľadísk. Pri spracovaní mojej práce som sa najviac prikláňal k fenomenologickému prístupu, ktorý kladie dôraz na „vztah člověka k bytí ve světe a analýzu zážitku tohoto bytí“ (Nakonečný, 1995, 303) a k humanistickej psychológii, ktorá sa pokúša „analyzovat .lidský potenciál´ spojený s potřebou sebeaktualizace (seberealizace), tj. s touhou a možností člověka být tím, kým může být, což se stává aktuálním problémem současného člověka.“ (Nakonečný, 1995, 305) Pri písaní tejto práce ma zásadne ovplyvnil aj holistický prístup A. Maslowa a logoterapia V. E. Frankla. Jeden z kľúčových javov, s ktorým budem pracovať ďalej je existencia dynamiky osobnosti. Na existencii tohto fenoménu sa zhodujú všetky teórie osobnosti. Jedná sa o vnímanie osobnosti ako funkčne architektonického systému so schopnosťou jeho adaptácie na vonkajšie a vnútorné vplyvy. „Osobnost je schopna vytvářet si (relativně) svobodně svou vlastní formu.“ (Brugger, 1994, 295) Takáto danosť umožňuje osobnosti pretvárať sa, absolvovať proces vývoja a v pozitívnych okolnostiach, aj rozvoja. 2.3.2 Osobnostný rozvoj Na konci predošlej kapitoly som spomenul dva pojmy, a to „vývoj“ a „rozvoj“. „Ve vývoji osobnosti – tak jako ve vývoji biologickém a sociálním – probíhají progresivní změny, tj. přechod od jednodušších forem k složitějším, od nižších k vyšším, dokonalejším.“ (Čáp, 1996, 12) Ako sa však vývoj líši od rozvoja? „K označení vývoje s převahou progresivních změn – tedy příznivého vývoje – se užívá také výrazu rozvoj, rozvíjeni.“ (Čáp, 1996, 12) Každú premenu osobnosti chápeme teda ako jej vývoj, pričom prihliadame na smer zmeny. Rozlišujeme medzi smerom k degradácií (tým pádom sa dá smrť indivídua považovať za posledné štádium jeho vývoja) alebo k rastu. Ak prevažuje pozitívna, zveľaďujúca či rastová orientácia, hovoríme o rozvoji osobnostnom. „Člověk po psychologické stránce tvoří celek, který nazýváme osobnost. Jde o celek integrovaný, tj. vnitřně souladný, a zároveň přizpůsobený prostředí. Integrace osobnosti však není nikdy dokonalá, jsou v ni protiklady, napětí, rozpory.“ (Říčan, 2004, 42) A práve spomínané rozpory, nedokonalosti a „netesnosti“ mentálnych subsystémov, vedú k rozvoju jedinca. Vďaka pôsobeniu procesov diferenciácie (rozrôzňovanie) a integrácie (zosúladenie) psychických „orgánov“, osobnosť dokáže reagovať na vonkajšie vplyvy a okolnosti. Schopnosť modifikovať vlastnú aktivitu, meniť sa, čiže schopnosť učiť sa má mimoriadny význam. Mellibruda (1987, 69) tvrdí, že pokiaľ sa jednotlivec úporne a tvrdošijne pridržiava toho, čo sa v minulosti naučil a nemení zaužívané spôsoby konania, ktoré sú už zastarané a nevhodné, nie je dostatočne schopný uspokojovať vlastné potreby. S absenciou napätia, bez neustálej zmeny kontaktov a ústupov, bez snahy o neustále zdokonaľovanie systému, by dynamika osobnosti stratila svoju pružnosť, ktorá de facto zaručuje prežitie osoby v ustavične meniacom sa svete. Ďalej považujem za náležité zadefinovať ďalšie pojmy úzko súvisiace s rozvojom osobnosti. . Sebepoznání – je přijímaní nových informací o sobě a jejich vědomé začleňování do sebepojetí. (…) Sebepoznání je celoživotní proces. . Sebepojetí – způsob, jakým vnímáme sami sebe ve svých reálných nynějších možnostech, v působení na druhé a ve svých budoucích možnostech. (…) Ovlivňuje naše momentální chování i ambice, které si vytváříme. . Sebeúcta – je víra člověka v sebe sama. Je to přesvědčení, že je kladně přijímán druhými lidmi, že dobře zvládá své úkoly. Patří sem i dobré mínění o svých duševních a fyzických schopnostech a vlastním tělesném vzhledu. (Kříž, 2005, 10 - 11) Za esenciu osobnostného rozvoja Kříž (2005) považuje súhru týchto troch zložiek. Sebavnímanie je akýsi odraz nás samých v skle osobného vnútorného zrkadla, a je tvorený sebapoznaním. Jedine keď zrkadlo a lúče dopadajúce naň (sebapoznanie) sú čisté, neskreslené a ich reflexie prijímané nepokrivene, môžeme si o sebe vytvoriť reálny obraz. Zároveň je tento obraz silným faktorom interferujúcim so sebaúctou, ktorá recipročne zasahuje do sebapoznania a sebavnímania. Ide o ucelený systém „spojených nádob“, kde správne nastavenie jednotlivých zložiek zohráva fundamentálnu úlohu. Zdá sa však, že sebaúcta má najvyššiu prioritu. Kříž (2005, 12) uvádza „vzorec“ pre lepšie porozumenie: Úroveň sebaúcty é ú á Sebaúcta, a tým aj predpokladaný osobnostný rast, sú zaručené, pokiaľ je výslednica rovnice jedna. Nedostatočné nároky vyústia v sebapreceňovanie, v lživý obraz o sebe. Neprimerane vysoké nároky naopak znižujú sebavedomie, vedú k sebapodceňovaniu a celkovej nedôvere vo vlastné „ja“. Obidva spomínané prípady sú častou bariérou pri osobnostnom rozvoji. Jedinec sa pri podceňovaní alebo preceňovaní nárokov na seba, stráni možnosti rozvoja svojej osobnosti. Tým, že si stanoví nízku alebo vysokú latku, nedostáva potrebný aktuálny vnem o sebe, ktorý by viedol ku korekcii vlastného sebavnímania. „Kto je presvedčený, že má malé alebo nemá nijaké možnosti zmeny, správa sa v skutočnosti tak, akoby tie možnosti naozaj nemal.“ (Mellibruda, 1987, 50) Mnohokrát to súvisí so strachom pred zmenou, potrebou ľpenia na (akejkoľvek aj fiktívnej) istote, stagnovaním. Rezignácia, pokles citlivosti, útek od slobody, ústup z hľadania vlastnej cesty, tieto a podobné prejavy straty vlastnej individuality sa teda kvalifikujú ako čosi nevyhnutné, ako napríklad šedivenie alebo vypadávanie vlasov. Niekedy sa dokonca pokladajú za prejav dospelosti alebo takzvanej životnej múdrosti. (Mellibruda, 1987, 31) Pri probléme správneho nastavenia nárokov na seba sa ostro zdôrazňuje dôležitosť realistického a triezveho sebavnímania, nastaveného sebapoznaním s rovnakými epitetami. Tento pohľad má mnoho spoločného s Rogersovým pojmom „kongruencia“ (zhoda). Spočíva v schopnosti správneho prijímania zážitkov a ich následnej symbolizovanej podoby v „ja“. Ich neprijímanie či popretie, rozdiel medzi zážitkami a ich vnímaním, spôsobuje podľa Rogersa, patologické javy v duševnom zdraví jedinca (Drapela, 2001, 129). Na človeka môžeme nazerať aj ako na unikátnu entitu s vlastným jedinečným svetom, do ktorého nemá nik iný prístup. Vnímanie každého jedinca je výhradne subjektívne, založené na báze osobných neprenositeľných skúseností. „Oddělené lidské nitro, zaklad naší skutečné svobody, je zároveň také skryté; do člověka nikdo nevidí.“ (Sokol, 2008, 63) Nikto nedokáže hodnotiť veci z pozície a pohľadu druhého človeka (a ak ponecháme stranou z pohľadu súčasnej vedy marginalizované ezoterické a metafyzické disciplíny). Akým spôsobom sa preto dá dosiahnuť, že naše vlastné sebapoznanie bude neskreslené, keď my samotní sme v subjektívne „obalení“ najvyšší autocenzori? Z odpovede vyplýva ďalší z rozmerov Aristotetolovho pojmu „zoon politikon“. Človek ako tvor spoločenský, potrebuje sociálne prostredie okrem iného aj k reflexii jeho aktivít. „Hľadanie seba samého nemôže totiž prebiehať odtrhnuto, izolovane od ostatných ľudí.“ (Mellibruda, 1987, 30) To, ako je jedinec prijímaný ostatnými ľuďmi významne prispieva k jeho sebaúcte. Ostatní ho vnímajú bez nánosu subjektívna vlastného danému jedincovi, a tým mu poskytujú relatívne vernú spätnú väzbu (relatívne, pretože aj oni sami sú zaťažení vlastným subjektívnym pohľadom). „Klíčový význam pro formování a rozvoj osobnosti mají vztahy k ostatním lidem.“ (Hanuš, 2009, 53) Okolie sa teda stáva jedincovým zrkadlom korigujúcim jeho sebavnímanie. K lepšiemu pochopeniu vplyvu okolia na rozvoj osobnosti prispieva diagram zobrazený nižšie (Obrázok 2.). Obrázok 2. Faktory ovplyvňujúce rozvoj osobnosti (Hanuš, 2009, 53) Z doteraz uvedeného textu vyplýva, že osobnostný rozvoj znamená prínos pre život jedinca. Ako ho dosiahnuť sa pokúsil naznačiť Rogers vymedzením svojho pojmu „dobrého života“. Drapela (2001, 130) uvádza štyri podmienky determinované Rogersom: . 1.Otvorenosť prežívania – negatívne zážitky nie sú skresľované ani popierané . 2.Existenciálna kvalita žitia – človek sa stáva pozorovateľom, nechce sa napasovať do šablóny vlastného ja . 3. Dôvera vo vlastný organizmus . 4. Žiť v prítomnom okamžiku Maslow nadviazal na predošlú Rogersovu prácu a doplnil ju o ďalšie body tzv. „sebaaktualizujúcich sa“ osôb: . Odstup a potreba súkromia – byť sám a necítiť sa osamelo . Nezávislosť na kultúre a okolí: autonómia a asertivita – vlastné úsudky, pomerne stabilný, rozhodný a zodpovedný . Zmysel pre humor bez nepriateľstva – nezraňuje ostatných, využíva komickosť nezrovnalosti v situáciách a nie v slabosti iných . Originalita a tvorivosť – využívanie fantázie . Sebatranscedencia - Drapela pri tomto pojme cituje Maslowa: „Právě táto osoba s největší silou ega na své ego nejsnadněji zapomíná a či je transcenduje, dokáže se nejvíce zaměřit na problém, nejvíce zapomenout na sebe, být nejspontánnější. (Maslow in Drapela, 2001, 141) V predchádzajúcom texte som sa pokúsil načrtnúť tématiku osobnostného rastu, s ktorou budem pracovať v ďalších častiach tejto práce. 2.4 Autostop 2.4.1 Vymedzenie autostopu Vzhľadom na nedostatok vedeckej literatúry intenzívnejšie sa zaoberajúcou problematikou stopovania, je náročné vymedziť jeho presnú definíciu. Môže stopár zaplatiť určitú sumu šoférovi za cestu a stále mať právo nazývať sa stopárom alebo sa stáva už platiacim pasažierom? Je potrebné stáť na ceste a zastavovať vozidlá priamo hic et nunc alebo sa cestovateľ môže dohodnúť so svojím „dopravcom“ predtým? Jedná sa o autostop aj v prípade, že kráčate po ceste a bez predchádzajúcej signalizácie z vašej strany vám zastane šofér a ponúkne vám odvoz? Je to autostop alebo hovoríme „len“ o medziľudskej pomoci? Táto bakalárska práca je zameraná na skúmanie pojmu „autostop“ (jeho synonymá sú pojmy „stopovanie“ a „stop“ ) ako formu cestovania. Táto poznámka vyplýva z existencie dvoch definícií v Slovníku cudzích slov (Kraus et al., 2005) pod heslom „autostop“: 1. zastavovanie a využívanie náhodne prechádzajúcich vozidiel na osobnú prepravu 2. železničné zariadenie na samočinné zastavenie vlaku, vlakové zabezpečovacie zariadenie Stopárska komunita vytvorila na stránkach internetovej encyklopédie Wikipedia obšírnejšiu definíciu: Hitchhiking (anglický názov pre autostop – ďalšie synonymá sú: thumbing, tramping, hitching, autostop alebo thumbing up a ride) je prostriedok transportu, ktorý je dosiahnutý žiadaním ľudí, väčšinou neznámych, o jazdu v ich automobile alebo inom cestnom vozidle pre účel cestovania na vzdialenosť krátku alebo dlhú. V konečnom dôsledku to môže znamenať mnoho zvezení od rozdielnych ľudí; stop je väčšinou, ale nie vždy, zadarmo. Autori Krotov and Petrov (in Zuev, 2008, 14) definujú autostop podstatne odlišnejšie: „...stopovanie je spôsob nadviazania komunikácie s cestou, nielen využívanie prechádzajúcich vozidiel na potrebu priblíženia sa k vlastnej destinácií.“ Vzhľadom na filozoficko-psychologické zameranie tejto práce, badám v definícii Krotova a Petrova určitú výpovednú hodnotu, naznačujúcu presah stopovania do osobnostných sfér a odmietanie autostopu ako „plochého“ nástroja slúžiaceho výlučne k preprave osôb. Z uvedeného vyplýva, že o stopovaní môžeme hovoriť v prípade, že sú splnené dve podmienky: 1. osoba, ktorá má potrebu presunu, ale nedisponuje (alebo nechce disponovať) prostriedkami na transfer z bodu A do bodu B 2. ďalšia osoba, ktorá má dopravný prostriedok a vôľu k jeho zdieľaniu Uvedené dva faktory vytvárajú okolnosti pre vznik unikátnej sociálnej situácie. V prvom rade, je to práve úmysel pomôcť, dobrovoľnosť pomoci blížnemu zo strany šoféra resp. majiteľa dopravného prostriedku, ktorý bez akejkoľvek vonkajšej motivácie, zahajuje komunikáciu medzi dvoma (poväčšine) neznámymi ľuďmi. V rade druhom, je to ochota nastúpiť do vozidla, prijať ponuku a naplniť tak pozitívny čin iniciovaný šoférom. Všetko sa odohráva napriek riziku neznáma, vystaveniu sa potencionálnemu risku, ako zo strany stopára, tak aj zo strany šoféra. 2.4.2 História stopovania Dôležitý význam pre moju bakalársku prácu má poznanie príčin vzniku a vývoja stopovania. V ďalších častiach, tak budem môcť pracovať s charakteristickými črtami autostopu, objavujúcimi sa od jeho vzniku až po súčasnosť. Dávno pred vznikom automobilov a de facto aj pred možnosťou vzniku autostopu (vo forme ako ho poznáme dnes), existoval jav určitej „bazálnej“ pomoci cestovateľom. V ľudskej histórii (a kultúre) sa o tomto jave dochovalo mnoho písomných dôkazov. On vstal a šiel. Tu videl Etiópčana, eunucha a veľmoža etiópskej kráľovnej Kandaky, správcu všetkých jej pokladov, ktorý sa prišiel do Jeruzalema pokloniť Bohu a už sa vracal. Sedel na svojom voze a čítal proroka Izaiáša. Tu povedal Duch Filipovi: "Choď a pridaj sa k tamtomu vozu." Keď Filip pribehol a počul, že číta proroka Izaiáša, opýtal sa: "A aj rozumieš, čo čítaš?" On odvetil: "Ako by som mohol, keď mi to nik nevysvetlí?" A poprosil Filipa, aby nastúpil a sadol si vedľa neho. (Sk 8, 26-31) S ohľadom na početné množstvo podobných príkladov, uvádzam len pár najznámejších: klasického Homérovho hrdinu doby bronzovej - Odyssea, Fajáci po 10 rokoch blúdenia a putovania po svete dobrovoľne a na vlastné náklady (v podstate si to však Odyseus „odpracoval“ rozprávaním svojich dobrodružstiev kráľovi Fajákov – aká to analógia s novodobými rozhovormi so šoférmi v kabíne ich áut) dopravili do rodnej Ithaky. Príbeh britského cestovateľa Livingstona, legendárneho pre svoju túžbu objaviť prameň Nílu a nachádzajúceho sa na pokraji síl a možností v momente, kedy mu Stanley, reportér hľadajúci naopak Livingstona, veľkoryso daroval svoje dopravné prostriedky aj potom, čo sa s ním Livingstone odmietol vrátiť naspäť do Európy. Situácie, kedy človeku v núdzi bol poskytnutý transport (napr. záchrana nórskeho polárnika, laureáta Nobelovej ceny Fridtjofa Nansena, britským prieskumníkom Frederikom Jacksonom) napĺňajú fenomén cestovateľskej pomoci - podstaty stopovania, už od najstarších čias ľudských dejín. Vlastná história autostopu je výlučne spojená so vznikom masového automobilového priemyslu. Ako uvádza Schlebecker (1958, 305): „Stopár bol prvý zo všetkých produktov americkej automobilovej civilizácie.“ Boli to Spojené štáty americké, kde obrovské vzdialenosti medzi jednotlivými sídlami a vysoká dostupnosť áut spôsobili vznik javu známeho ako „hitch-hiking“. V angličtine najprv posmešné pomenovanie pre autostop, voľne preložiteľné ako „pripnutý výlet/pripevnená túra“ vychádzal zo skutočnosti pridružovania sa stopárov k iným cestovateľom. Samotné korene stopovania smerujú k 1. sv. vojne. Predtým aj potom bola príležitostná „cestovateľská výpomoc“ skôr vzácnejším javom. Počas 1. sv. vojny vojaci s priepustkou pristavovali vojenské nákladné vozidlá a využívali ich na rýchly presun do zázemia. Z tohto obdobia pochádza aj britský originálny termín „lorry-hopping“ (Rinvolucri, 1974, kapitola 9), čo v preklade znamená „naskakovanie na nákladiak“. Vojnoví veteráni si svoj nový zvyk priniesli naspäť do rodných krajín a tam sa postupne rozšíril do celej spoločnosti. Slovo hitch-hiking bolo prvýkrát v použité v písomnej podobe v roku 1923 v periodiku The Nation, no to už stopovanie bolo každodennou realitou života. Schlebecker (1958, 308) spomína zásadný rozdiel medzi tulákmi (angl. tramps, hobo, knights of the roads) a stopármi. Zatiaľ čo tuláci využívali na svoje cestovanie železnice a ilegálne cestovanie nákladnými vlakmi, stopári čakali popri cestách na „veľkorysosť cudzincov“. Diverzita sociálnych vrstiev stopárov bola vysoká. Základ tvorili mladí ľudia a študenti, sezónni robotníci a nezamestnaní cestujúci za prácou. Nezvyčajnou skutočnosťou pre dvadsiate roky 20. storočia, bol vysoký počet žien vydávajúcich sa na cesty autostopom. Schlebecker (1958, 305) definoval štyri dôvody, prečo sa ľudia rozhodli pre stopovanie: . Nechcú platiť za dopravu . Nemôžu platiť za dopravu . Nemajú inú možnosť dopravy . Hľadajú dobrodružstvo Ekonomické dôvody a neexistencia inej dopravy sa najsilnejšie prejavili na rozmachu stopovania v Amerike počas obdobia známeho ako „Great Depression“ (Hospodárska kríza), ktoré sa začalo v októbri roku 1929. Chudoba všetkého druhu vyrazila na cesty. Zbor civilnej ochrany (Civilian Conservation Corps) stopoval. Takisto deti farmárov, školskí učitelia, celé rodiny aj s dojčatami a dokonca aj univerzitný asistent na svojich medových týždňoch. Starí muži a ženy hľadajúci príbuzných, a v skratke, všetky typy nešťastných, sa snažili hľadať bezpečie alebo zamestnanie stopovaním z jedného miesta na iné. (Schlebecker, 1958, p. 313) Pre milióny Američanov sa autostop stal cestou k lepšiemu životu. Federálna vláda USA podporovala autostop a nechala zriadiť okolo 300 tzv. „prechodných kancelárií“ (Transient bureau), kde migrujúci Američania dostali nocľah a teplé jedlo. Ako ďalej spomína Schlebecker (1958), so zväčšením množstva stopárov sa zvýšil aj počet zločinov spáchaných stopármi alebo spáchaných na stopároch. Známou kuriozitou je napríklad vražda gangstra „Pekného chlapca“ (Pretty boy) Floyda, ktorý bol zastrelený počas stopovania. Spomínaný nárast kriminality vyústil k zákonom obmedzujúcim, či zakazujúcim autostop v niektorých štátoch USA a snahou o morálnu degradáciu stopárov v spoločnosti. Schlebecker (1958) sa však zamýšľa, nakoľko sa jednalo o spontánny prejav potrieb verejnosti a akou mierou sa na tom podieľali záujmy rozličných automobilových a prepravných spoločností. Permanentné rozšírenie autostopu do Európy a postupne do celého sveta bolo spôsobené 2. sv. vojnou. Počas celej krízy, no najmä na jej začiatku, v Anglicku sužovanom nemeckými náletmi pretrvával akútny deficit dopravných prostriedkov. A napriek svojej konzervatívnej morálke a predchádzajúcemu odmietavému postoju k autostopu ako k úkazu „naliehavosti“ majoritne nižších vrstiev spoločnosti, sa podľa slov Rinvolucriho (1974, kapitola 10) „poskytovanie autostopu pozdvihlo na vlasteneckú povinnosť.“ Ľudia bez rozdielu spoločenského postavenia stopovali „do“ a „z“ práce každý deň. Anglická vláda vyhlásila špeciálne benzínové prídely pre tých, ktorí plne obsadia auto stopármi pri svojich denných povinnostiach. Obyvatelia Anglicka využívali stopovanie pri evakuovaní ohrozených miest, vojaci armády na návštevy domovov počas dovoleniek. Spoločnosť akceptovala autostop ako prirodzenú (a častokrát nevyhnutnú) súčasť ich života. Podobná situácia bola aj v USA (Obrázok 3.). „Počas hospodárskej krízy ľudia museli stopovať, aby si prácu našli, po 1941 museli stopovať, aby do práce došli.“ (Schlebecker, 1958, 318) Obrázok 3. Plagát nabádajúci k priberaniu stopárov počas 2.sv. vojny Po skončení vojny a zlepšení životných podmienok sa autostop vrátil k svojím počiatkom. Pre väčšinu populácie už nebolo nevyhnutné cestovať stopom, hromadná doprava a vzrastajúca dostupnosť automobilov poskytovali pri cestovaní zaručený komfort. Avšak mladí ľudia, študenti a dobrodruhovia obzvlášť v Európe, začali naplno využívať príležitosť poznávania sveta dostupného ich finančným možnostiam. „Pre adolescentov a študentov sa koncom 50. rokov autostop stal akceptovanou formou prepravy z bodu A do bodu B.“ (Rinvolucri, 1974, kapitola 11) Postupom času sa cez 20. storočie, éru rapídnych spoločenských zmien a kultúrnych fenoménov, autostop vyskytoval na rozličných úrovniach obľúbenosti a zatracovania. Obdobie od polovice 50. rokov, ktorú Schlebecker (1958, 322) pomenoval ako dobu, kedy „relatívna prosperita zatvrdila srdcia mnohých ľudí“, nasledovalo obdobie subkultúry hnutia Hippies. Stopovanie bolo adorované ako cesta k vyjadreniu osobnej slobody a napĺňalo ideu „detí kvetov.“ Námety autostopu prenikali do tvorby umelcov, najmä muzikantov: I got no fare to ride a train I'm nearly drowin' in the pouring rain Hitchin' a ride, hitchin' a ride Gotta get me home to my baby's side (Peter Callender and Mitch Murray: Hitchin' A Ride) Na konci šesťdesiatych rokoch 20. storočia, predovšetkým vďaka kultúrnemu efektu „leta lásky“, bolo stopovanie etablované do celosvetového povedomia. Stopári sa začali vyskytovať na všetkých svetových cestách. Mnohí precestovali celý svet výlučne pomocou stopovania (Svoboda: Autostopem kolem světa, Hubler: Le monde en stop). „Do systému práce, výroby a spotřeby se tak dostal ničivý virus, který neztratil svou sílu ani po třiceti letech. Díky cestování se jím můžete snadno nakazit i dnes.“ (Brezina, 1999, 82) Autostop sa tak stal globálnym sociokultúrnym fenoménom cestovania preferovaným predovšetkým mladými ľuďmi. 2.4.3 Vplyv stopovania na kultúru Význam autostopu môžeme lepšie vnímať prostredníctvom jeho odrazu v iných sférach ľudskej činnosti. Za dôležité považujem priblížiť vplyv autostopu na kultúru. Umenie, jedna z oblastí kultúrnej aktivity človeka, je charakterizované Masarykovým slovníkom náučným (1929) ako: …dílo, hotový a vyhraněný projev, v němž vnitřní duchovní výraz umělcův je už usměrněn podle zcela určitých cest a za pomoci výrazových prostředku (zvuku, pohybu, barev, tvaru, slov, atd.) dostává formulaci jedinou svého druhu v originálním útvaru, který je určen i ostatním lidem a stává se obecným kulturním majetkem. V umení tak nachádzam výpovednú hodnotu jedinečného charakteru reflektujúcu autostop nie ako súbor dát a kvantitatívnych údajov, ale zachycujúcu ho subjektívnym pohľadom umelca - narátora, predávajúceho svoj vnem, vnútorný a osobný, divákovi – príjemcovi. Rozhodol som sa venovať trom významným druhom umenia ovplyvňujúcim masovú kultúru v 20. storočí: filmu, hudbu a literatúre. Pretože však nie je predmetom tejto práce poskytnúť kompletný zoznam kultúrnych diel s témou autostopu, vyberám len diela najznámejšie, ktoré poslúžia k vykresleniu účinku autostopu na kultúru. Prvé zachytenie podoby moderného autostopu v literatúre sa objavilo v listoch amerického básnika Nicholasa Vachela Lindsaya z roku 1912: Keď je počasie dobré, autá len tak frčia okolo. (...) Okolo piatej večer prichádza muž v aute na krátkom osamelom výlete. On je ten, kto chce, aby sa druhá strana jeho auta vyvážila. On je ten, kto mi ponúkne zvezenie a hodí ma okolo piatich až dvadsiatich piatich míľ ešte pred dobou večere. Toto nádherné využitie, ktoré môže mať automobil pri zakončení celodennej chôdze, silne napráva moje predsudky voči nemu napriek množstvu turistov, ktorí v ňom víria napoludnie. Stále tvrdím, že auto je hriešny výtvor, ktorý by mal byť odvrhnutý skutočnými duchovnými jedincami, ale mávam chvíle, kedy začínam byť unavený mojou duchovnosťou. História ľudstva je silne ovplyvnená svojou kultúrou a vice versa. Ako sa zvyšovala popularita stopovania, úmerne tomu rástla aj frekvencia výskytu námetov spojených s autostopom alebo stopármi v tvorbe umelcov 20. storočia. To isté platí aj z opačnej strany; čím viac sa autostop „skloňoval“ v umení, tým viac ľudí malo možnosť nadchnúť sa pre jeho praktikovanie. Nepochybným príkladom je „biblia“ beatovej generácie, román Na ceste, amerického spisovateľa Jacka Kerouaca z roku 1965. „Román zpodobující životní krédo a styl americké beatové generace a zároveň ji vlivně formující.“ (Macura et al., 1988) Kerouac autobiograficky zachytil svoje stopárske skúsenosti po území Spojených štátov amerických a s nimi aj určitú charakteristiku autostopu tej doby. „… usilují (postavy románu) o život přinášející uspokojení. (…) dosahují zběsilým sbíráním životných zkušeností (…) za tým se skrývá starý romanticky sen o zrušení odcizení mezi člověkem a přírodou….“ (Macura et al., 1988) Samotná knižka vykreslením slobody pohybu a života spôsobila obrovský rozmach v stopovaní a veľkou mierou ovplyvnila hnutie Hippies. „Mystická viera v cestu nezávislých cestovateľov (free-travellers) môže byť porovnateľná s hippisáckym kontextom „Cesty.“ (O’Dell in Zuev, 2008, 16) Literatúra opisujúca prostredie autostopu býva takmer bez výnimky následkom autentického, osobného zážitku. Ďalšia kniha mohutne ovplyvňujúca generácie čitateľov pochádza takisto z anglosaského prostredia. Autor Douglas Adams v roku 1978 vytvoril sériu rozhlasových hier, ktoré neskôr pretavil do knižnej podoby. Pri vytváraní zápletky a fiktívneho charakteru medzihviezdneho stopára Forda Prefecta, využil svoje vlastné skúsenosti so stopovaním po Európe. Stopárov sprievodca po galaxii, ako sa nazýva toto dielo, humorným spôsobom reflektuje život na zemi, a i keď v štýle science-ficton, postihuje každodenný život na zemi s jeho fenoménmi a danosťami veľmi výstižným a trefným štýlom. „Ako sme sa sem dostali?“ spýtal sa v záchvate triašky. „Chytili sme stopa,“ odvetil Ford. „Prosím?“ zvolal Arthur. „Chceš povedať, že sme jednoducho vystreli ruku, vytrčili palec a nejaké zelené monštrum s očami na stopkách sa vyklonilo a povedalo nám: ,Hej, chlapci, naskočte si! Môžem vás zobrať k odbočke na Bastingstoke!?“ „Nuž,“ začal Ford, „palec je v skutočnosti elektronické signalizačne sub-eta zariadenie a najbližšia odbočka bude pri Barnardovej hviezde šesť svetelných rokov odtiaľto, no inak si to viac menej vystihol.“ „A to monštrum s očami na stopkách?“ „Je zelené. Áno.“ (Adams, 2004, 50) Jedno z najaktuálnejších diel (obzvlášť vďaka svojmu sfilmovaniu v roku 2007) bola kniha vydaná v roku 1996 s názvom Into the wild od autora Jona Krakauera. Autor tu opisuje skutočný príbeh mladého muža Christophera McCandlessa, ktorý sa po ukončení vysokej školy rozhodol venovať všetok svoj majetok na charitu, premenoval sa na Alexandra Supertuláka (Alexander Supertramp) a začal putovať po severoamerickom Západe. Podľa portálu Českej bibliografickej databázy je kniha: „…napínavým příběhem, dokládajícím dokonalé vcítění autora, filozofickou rozpravou o lidské touze po volnosti, po poznání svých možností a po nebezpečí.“ Stopovanie bolo a stále je podnetnou inšpiráciou pre mnohých iných autorov. Dokazuje to šírka spektra „zasiahnutej“ literatúry začínajúce beletriou (Even Cowgirls Get the Blues od Toma Robbinsa, The Hitchhiker od Roalda Dahla, Falešný autostop od Milana Kunderu a i.) až po cestopisy a cestovateľských sprievodcov (Round Ireland with a fridge od Tony Hawksa, Le monde en stop od Ludovica Hublera alebo Autostopem kolem sveta od Jířího Svobodu a i.). Filmové spracovanie témy stopárstva je možné rozdeliť na viac kategórií. Prvá kategória patrí filmárom pracujúcim s psychologickým faktorom tajomstva a záhadnosti autostopu; šofér ani stopár sa navzájom nepoznajú; obskúrnosť minulosti jedného či druhého vyvoláva prvoplánovú divácku emóciu: strach z nepoznaného. Žánrovo sa jedná väčšinou o horory a thrillery s ponurou atmosférou a neveľmi komplikovanou zápletkou. Sú to filmy ako The Hitch-Hiker (1953), The Texas Chain Saw Massacre (1974), The Hitcher (1986), Riding the Bullet (2004) a i. Druhou kategóriou sú tzv. road movies. Road movies sú filmy, kde „cesta“ (v našom prípade spojená s autostopom) spĺňa diverzitu funkcií; od prekážky, ktorú treba prekonať k dosiahnutiu cieľa, až po prostredie poskytujúce interaktivitu a sebapoznanie hrdinom príbehu. V road movies sú protagonisti väčšinou ľudia z okraja spoločnosti: utláčaní outsideri, spoločnosťou vylúčení odpadlíci, náhodní utečenci alebo odstrkovaní ekcentrici, pohybujúci sa sústavne, avšak nie vždy dobrovoľne, na ceste, ktorá môže ale nemusí mať cieľ. Postavy sa neustále objavujú v nevšedných okolnostiach, ktoré transcedentujú mainstreamové normy. (Coury & Pilipp, 2010, 241) Príkladom sú filmy Into the Wild (2007), Interstate 60 (2004), Detour (1945) a pod. V tretej kategórií filmov sa stopovanie nevyužíva ako samotná náplň filmu, preberá na seba funkciu symbolu náhody, nečakaného zvratu osudu alebo nepredvídateľnej slobody. V príbehu It happend one night sa „rozmazlená hrdinka, utíkající od otce, aby si mohla vzít namyšleného hejska“ spolčí s „na zemi pevně stojícím reportérem, pomáhajícím jen proto, aby tak získal sólokapra“ aby sa nakoniec, aj vďaka stopovaniu, dopracovali k hollywoodskemu „happy endu“. (Bordwell & Thompsonová, 2007, 239) Filmy patriace do tejto kategórie: It happened one night (1934), Pee-wee's Big Adventure (1985), O Brother, Where Art Thou? (2000) a i. Pluralita hudobných smerov, širokospektrálnosť námetov a všeprítomnosť hudby sú jedným z charakteristických znakov 20. storočia. Interpreti ako Marvin Gaye, Simon and Garfunkel, The Doors, Joan Baez, Janis Joplin, Ramones, Roger Waters, Green Day, Pearl Jam, Neil Young a Coldplay sú všetko hudobníci, ktorí niektoré zo svojich hudobných výpovedí vytvorili na základe ich zážitkov so stopovaním. Akýkoľvek môj pokus o kategorizáciu hudby (s ohľadom na výskyt námetu autostopu) pre potreby tejto práce by vyznel vágne, rozhodol som sa preto uviesť jediný príklad zachycujúci účinok autostopu na konkrétneho. Roger Waters vo svojej skladbe Leaving Beirut opisuje svoj príbeh z mladosti odohrávajúci sa v Bejrúte. Po zlyhaní auta bol Angličan Rogers, nútený stopovať, čo ho priviedlo k stretnutiu s invalidným Libanončanom a jeho handicapovanou manželkou. Napriek chudobe a ťažkej životnej situácii si ho libanonský pár uctí ako vzácneho hosťa a poskytne mu ubytovanie. Rogers je dojatý ich pohostinnosťou a v súvislosti so svojim zážitkom, sa zaoberá aktuálnymi (pesnička bola vydaná v roku 2004) morálnymi otázkami vojenských akcií na Blízkom východe v roku 2003. Nebyť stopovania, tieto myšlienky by nevznikli. Are these the people Sú toto ľudia, that we should bomb ktorých by sme mali bombardovať Are we so sure they mean us harm Sme si takí istí, že nás ohrozujú ... ... Is gentleness too much for us Je miernosť príliš veľa pre nás Should gentleness be filed along Mala by jemnosť byť podávaná with empathy s empatiou We feel for someone else's child Ktorú cítime k dieťaťu niekoho iného ... ... Terror is still terror, Teror je stále teror, whosoever gets to frame the rules ktokoľvek utvára pravidlá History's not written Dejiny nie sú písané by the vanquished or the damned porazenými či zatratenými (Roger Waters: Leaving Beirut) Autostop patrí nepochybne k často zobrazovaným a využívaným námetom v umeleckom prostredí. Jeho autentickosť, nepredvídateľnosť, no najmä sociálnosť, poskytujú vhodný materiál pre ďalšie spracovanie umelcami. Rozšírenou participáciou námetu stopovania v umeleckej sfére je dokázaná jeho multirozmernosť; autostop nielen ako mód dopravy, naopak ako esencia podnecujúca ľudí k tvorivosti a osobnej výpovedi. 2.4.4 Súčasné aspekty stopovania 2.4.4.1 Subkultúra V súčasnosti je autostop charakteristický svojou celosvetovou rozšírenosťou. Stopári sa vďaka solidárnosti iných dostávajú na všetky kontinenty a do všetkých oceánov. Autá už dávno nie sú jedinou výhradnou formou transportovania stopárov. Stopujú sa aj iné dopravné prostriedky: vlaky, lietadlá, lode. Wechner (2002) pripomína prípady, kedy stopári napriek svojej rozmernej batožine, problematickej na transport aj v prostriedkoch hromadnej dopravy (napr. kolieskové korčule, bicykle, za recesiu sa dá pokladať stopovanie s chladničkou - Tony Hawks: Round Ireland with a Fridge ), sú stále akceptovaní šoférmi, ktorí im zastavujú a pomáhajú s prekonaním vzdialenosti. Wechner (1997) spomína existenciu stopárskej komunity. „...medzi stopármi existuje bratstvo.“ Dovolím si zájsť ďalej a tvrdiť, že sa nejedná „len“ o komunitu, ale o subkultúru. Pokiaľ teda subkultúra je „výraz, jímž se v obecné rovině označuje jakákoliv (dílčí) kultura, která je součástí rozsáhlejší instituce kultury, s níž má jednak některé společné, jednak některé rozdílné složky“ (Geist, 1992, 474), potom stopári určite tento fenomén vytvárajú. Na podporu môjho tvrdenia uvádzam fakt, že s celosvetovým nárastom stopárov, postupne vznikajú rôzne kluby, ktoré združujú a podporujú iniciatívu autostopu. Sú to napríklad Academy Of Free Travels (Rusko), Moscow Hitch-hiking School (Rusko), hitch-hiking club "E67" (Lotyšsko), hitch-hiking club "Mainroad" (Ukrajina), hitchhiking club“BOC“ (Holandsko), German Hitch- hiking Club (Nemecko) a mnoho ďalších. Komunita stopárov prevádzkuje internetové stránky (www.hitchwiki.org, www.digihitch.com a i.), ktoré uverejňujú najrôznejšie informácie týkajúce sa stopárskeho života (rady, návody, tipy na miesta, príbehy, súťaže apod.). Existencia súťaží (The Transglobal Race, International Hitchhiking Competition, German Hitchhiking Championships a i.) vedú k aktívnemu stretávaniu stopárov, výmene skúseností a nadväzovaniu známostí. International Hitch-hiking Conferences sú konferencie usporiadané za účelom vytvorenia celosvetovej inštitúcie zastrešujúcej stopovanie a riešenie jeho náležitostí. Subkultúra stopárov je živá a dynamická. Spôsobuje to atraktivita autostopu pre mladých ľudí, ktorí sú priťahovaní najmä týmito dvoma atribútmi stopovania: nízkymi nákladmi na zabezpečenie dopravy a dobrodružstvom. 2.4.4.2 Rôzne podoby stopovania Autori zaoberajúci sa autostopom (Franzoi, 1985; Wechner 1996 - 2003, Schlebecker, 1958; Zuev, 2008; Rinvolucri, 1974) neuvádzajú ucelený systém diferencujúci jeho črty, vo svojich prácach však spomínajú výskyt rôznych podôb stopovania. Pokúsil som sa preto o roztriedenie do 5 kategórií podľa špecifických atribútov, čo poslúži pre lepšiu orientáciu v problematike stopovania: 1. Podľa prístupu stopára o aktívny - stopár osobne oslovuje šoférov so žiadosťou prijatia do kabíny/kupé/na palubu dopravného prostriedku. o pasívny – stopár stojí na cestnej komunikácii a signalizuje šoférom potrebu presunu; čaká, kým sami zastanú, aby ich oslovil. 2. Podľa vzdialenosti/trvania stopovania o krátkodobé stopovanie - stopujúci na krátke vzdialenosti (short distance hitchers) - majoritne je ich cieľom presun z bodu A do bodu B, či už z dôvodov finančných alebo nutnosti, ohraničený územím štátu resp. 1 dňom cestovania. o diaľkoví stopári (long-distance hitchers, crosscountry hitchhikers) - hranice štátov, čas či finančné možnosti im nekladú prekážky, ich primárnym cieľom je poznanie a aktívne cestovanie, trvanie ich ciest sa rádovo pohybuje v dňoch až týždňoch. 3. V závislosti na platbe za odvoz o zadarmo - autostop je všeobecne považovaný za bezpríspevkový druh cestovania. Šofér berie stopára bez nároku na honorár. o s poplatkom - v určitých prípadoch šoféri požadujú od stopára uhradiť cenu za dopravu. Je to spôsobené kultúrnymi rozdielmi vnímania autostopu vo svete (najmä v rozvojových krajinách to vodiči môžu považovať za druh zárobku), alebo ako spoločensky výhodná, dopredu dohodnutá forma dopravy. Takéto formy sú: - carpooling – snaha o plné obsadenie automobilov z ekologických alebo finančných dôvodov, záujemcovia stoja na vyznačených miestach (podobne ako zastávky hromadnej dopravy), šofér nemusí nutne mať predošlý kontakt so stopárom. - ride sharing – dohodnutie si jednorazového odvozu so zdieľanými nákladmi za dopravu, dohovor prebieha s predstihom cez internetové stránky alebo aplikácie mobilných telefónov. 4. Podľa počtu stopujúcich o jeden – stopár podstupuje najväčšie riziko, na druhú stranu má možnosť najintenzívnejšieho prežívania. Pri osamotenom stopárovi je najvyššia pravdepodobnosť, že mu niekto zastane. (Wechner, 2003) Zároveň sú na neho kladené požiadavky samostatnosti a sebestačnosti. o dvaja – preberajú na seba menšiu mieru rizika v kombinácií s pomerne vysokou pravdepodobnosťou nájdenia si odvozu. Cestovanie v dvojici je príjemnejšie ako osamote. o traja – problémom je kapacita automobilu a dôvera šoférov. Spoločnosť spôsobuje na jednej strane istotu, na druhej však vyžaduje menej osobnej zainteresovanosti. o väčšia skupina – zriedkavo sa na cestách objavuje viac ako trojčlenná stopárska skupina, viacpočetní stopári sa zvyknú rozdeliť na dvojice a dohodnúť si cieľovú destináciu. 5. V závislosti na motivácii Existujú viaceré faktory podnecujúce ľudí k stopovaniu. Wechner (1996) uvádza tieto štyri: „...ekonomika, životné prostredie, spoločnosť a dobrodružstvo.“ Internetový stopársky portál Hitchwiki.com nachádza päť obdobných podnetov: • dobrodružstvo • ekologický spôsob dopravy • beznákladové cestovanie • široké spektrum sociálnych skúseností • neexistencia inej možnosti Schlebeckerove (1958) dôvody som uviedol v inej časti tejto práce, v podstate sú analogické predchádzajúcim definíciám. Rinvolucriho (1974) práca, podrobne skúmajúca psychologické aspekty stopovania, prináša nový pohľad na tému motivácie stopárov. U niektorých nachádza osobnostné zameranie na nomádsky spôsob života, u ďalších môže byť autostop formou úteku pred rodinou alebo sociálnou situáciou. U iných stopárov si Rinvolucri všíma fiktívnu predstavu vlastníctva auta, v ktorom sa vezú, ďalšie motívy stopárov môžu mať sexuálny a erotický charakter. Zaujímavým pohľadom pre moju prácu sa javia neformálne „iniciačné testy“ anglických stredných škôl s názvom Jailbreak, kedy žiaci „závodia“ v stopárskych schopnostiach, a zbierajú peniaze na dobročinné účely. (Rinvolucri, 1974, kapitola 8) Podobný charakter ako iniciačné testy majú aj tzv. rituály dospelosti známe z kultúr celého sveta, kedy sa jedinec snaží dokázať, že dospel a že má právo byť rešpektovaný ako rovnocenný medzi právoplatnými členmi kmeňa, v prenesenom slova zmysle na súčasnú dobu, dokázať svojmu okoliu a samému sebe svoje schopnosti a vyspelosť. (Říčan, 2004, 227) Spomínaní autori sa konceptuálne nezaoberajú exaktnejším prehľadom medzi jednotlivými zdrojmi motivácie. Po zameraní sa na najvýraznejšie črty jednotlivých faktorov, považujem ich rozčlenenie do dvoch kategórií za zásadné. o Motivácia funkcionalitou . Motivačné faktory: ekonomickosť, ekologickosť a nutnosť – stopári tejto kategórie akcentujú význam autostopu pre jeho prepravnú funkčnosť. Využívajú ho pri absencii alebo nedostatku iných dopravných možností, pre optimálne využívanie transportných kapacít, alebo pre nedostatok (či zámerné nevyužívanie) vlastných finančných možností. Ich cieľom je pragmatický presun z bodu A do bodu B, akékoľvek pridané hodnoty stopovania sú vedľajšie. o Motivácia zážitkom (poznaním) . Motivačné faktory: dobrodružstvo, sociálny kontakt, spoznávanie sveta, sebarealizovanie a sebapoznávanie – stopár vníma autostop viac ako len druh prepravy, dôležitý je nielen cieľ (ten naopak často stráca svoj význam, keď je vnímaný ako ukončenie cesty), ale hlavne proces, sociálna interakcia a sloboda možností. Silnú úlohu aj naďalej zohráva finančná nenáročnosť stopovania, nie je však účelom. Ďalšie faktory môžu niesť podobu Rinvolucrim (1974) vyššie spomínaných psychologických prvkov. Diaľkové stopovanie a jeho motivácia zážitkom sú veľmi úzko prepojené. Zaujímavosťou je nepochybne stopovanie za účelom charitatívnej zbierky (už spomínaný Jailbreak) alebo súťaže (napr. The Transglobal Race), ktoré sa vyvinuli na základe súťažného pojatia autostopovania. 2.4.4.3 Bezpečnosť a riziko Autostop nie je len o príjemných chvíľach strávených cestovaním a o stretávaní samých altruisticky založených ľudí. Neopomenuteľnými atribútmi stopovania sú aj riziko, znížený komfort cestovania a nemožnosť anticipácie blízkej budúcnosti. Zatiaľ čo zvládanie nepohodlia a schopnosť vyrovnať sa s neistotou sú faktory podmienené osobnosťou jedinca, bezpečnosť je téma pri stopovaní viac než kontroverzná. Aspekt rizika je najčastejšia príčina, ktorá vedie verejnosť k odmietavému postoju k stopovaniu. Vo finančných kruhoch sa hovorí o minimalizácií rizík (napríklad cez rozumné spravovanie portfólia) a o rizikových profiloch (či dávate prednosť vysokému riziku a očakávate vysokú návratnosť, alebo či dávate prednosť nízkemu riziku s nízkou návratnosťou, alebo vyváženú kombináciu oboch). Riziko však nie je merateľné, opisuje neznáme budúce udalosti, a kedykoľvek je použitý pojem riziko, implicitne sa s ním spája adjektívum "vnímané". (Wechner, 1998a) Podvedomý strach zo zdieľania tesného spoločného priestoru v aute, má svoj zdroj v skutočných kriminálnych prípadoch. Obťažovania, znásilnenia, okradnutia, únosy a iné zločiny sú časťou stopárskych príbehov. Je to nevyvrátiteľný fakt, ktorému sa vystavuje každý, kto nastúpi do cudzieho auta (alebo zastaví stopárovi). Nepredvídateľnosť a neorganizovanosť stopovania sú zdrojom jeho rizikovosti. „Sexuálne vydieranie, homosexuálne návrhy a únosy ľudí za účelom obchodu s .bielym mäsom´ sú .tichá´ hrozba stopovania. Sú časy, kedy prípady šokujúcich vrážd a príbehy znásilnení lemujú titulky novín a polícia sa snaží protestovať proti .bláznovstvu´ stopárstva.“ (Rinvolucri, 1974, kapitola 7) Pri pohľade na štatistiku Kalifornskej diaľničnej polície z roku 1974, ktorú Wechner (2006) považuje „za najobsiahlejšiu štúdiu o bezpečnosti stopovania v Spojených štátoch“ vyplynie, že „stopári boli účastníkmi 0.26 % nehôd a 0.63 % zločinov, ktoré sa v Kalifornii stali počas skúmaného obdobia.“ Ďalej záznamy Kalifornskej diaľničnej polície (1974) hovoria o tom, že stopári majú väčšiu tendenciu stať sa obeťou zločinu (71%) ako byť jeho páchateľom (29%). Zaujímavé zistenie ponúka táto štatistika vo svojom zhrnutí: „Ak budeme brať v úvahu štatistiky všetkých zločinov a nehôd v Kalifornii, ukazuje sa, že stopári sa na nich podieľajú len v malej miere.“ Vysoké nebezpečenstvo číhajúce na stopára v každom aute, je teda značne odrazom subjektívnych pocitov populácie. Podľa Rinvolucriho (1974, kapitola 8) za významný podiel na negatívnej reputácii stopovania možno považovať vplyv masových médií na verejnosť, ktorý môže byť podmienený viacerými faktormi (bulvárnosť, lobing automobilového priemyslu apod.) Cestovanie všeobecne vyžaduje od človeka určité penzum schopností a zručností, ktorými musí disponovať. Autostop k tomu pridáva charakteristický aspekt – nutnosť vloženia dôvery v iného človeka. Preto dodržiavanie zásad bezpečného stopovania je dôležitá súčasť stopárovej „výbavy“. Najvplyvnejšie stopárske portály (www.digihitch.com, www.hitchwiki.org) sa zhodujú v používaní intuície a „sedliackeho“ rozumu počas uskutočňovaní voľby či nastúpiť do vozidla alebo nie. „Stopárovi, ktorý dbá o svoju osobnú bezpečnosť, sa vyplatí aktívne stopovať (vyberať si šoférov sám) a používať silu úsudku.“ (Wechner,1998) Ďalším krokom, zaisťujúcim väčšiu bezpečnosť je mobilná telekomunikačná sieť. Stopár pred vstupom do auta môže odoslať štátnu poznávaciu značku vozidla textovou správou na dohodnuté číslo, čo mu zaručí minimálne pádny argument pri akomkoľvek nevhodnom správaní zo strany šoféra. V poslednom rade, jedna zo zásad bezpečnosti je zachovanie rozvahy v krízových situáciách, nepodliehanie panike a skratkovitým reakciám. Naopak pokojné analyzovanie momentu a následné podniknutie kroku adekvátnemu okolnostiam (slovné vyjadrenie nesúhlasu, žiadosť o zastavenie a pod.) je cestou k bezpečnému východisku z nepríjemnej situácie. 3 CIELE 3.1 Hlavný cieľ Hlavným cieľom je na základe analýzy ankety a vlastnej introspekcie zistiť význam a mieru, akou sa autostop podieľa na osobnostnom rozvoji človeka. 3.2 Vedľajšie ciele . Objasniť možnosti osobnostného rozvoja pri autostope . Zistiť vplyv autostopu na prežívanie človeka . Vysvetliť atraktivitu fenoménu stopovania 4 METODIKA „Metóda je termín pochádzajúci z gr. methoda, používaný vo význame „cesta za niečím“, v našom pojatí, „pokyn ku konaniu“. Zatiaľ čo metodológia je veda o metóde, metodika už značí konkrétny aplikovaný postup k použitiu konkrétneho výskumného nástroja.“ (Reichel, 2009, 27) 4.1 Kvalitatívny prístup „Pri rozhodovaní, ktoré dáta použijete, si položte otázku, či najviac zodpovedajú vášmu výskumnému problému. Zaujímate sa napríklad o to, čo si ľudia myslia alebo cítia, alebo skôr o to, čo robia?“ (Silverman, 2005, 63) Vzhľadom na ciele mojej práce je najvhodnejším metodickým nástrojom pre ich správne uchopenie práve kvalitatívny prístup. „Kvalitativní přístup představuje řadu rozdílných postupů, které se snaží najít porozumění zkoumanému sociálnímu problému. (…) Jedinečnost kvalitativních přístupů není pouze v tom, že nepracují s měřitelnými charakteristikami. Pokoušejí se určitý fenomén (prvek, aspekt, proces, apod.) nahlížet v pro něj autentickém prostředí a vytvářet jeho obraz v co možná nejkomplexnější podobě, včetně podob jeho vztahu s dalšími aspekty apod. Údaje jsou získávány hlubším a delším kontaktem s terénem.“ (Reichel, 2009, 40) 4.2 Anketárne šetrenie „Anketu většinou tvoří několik málo meritorních otázek, uzavřených, polozavřených i volných, které obvykle míří k jedinému tématu a jsou doplněny o pár dotazů sociodemografického charakteru.“ (Reichl1 2007, 124) Ako Reichl (2007, 124) ďalej uvádza, nevýhodou ankety ako vedeckej metódy je jej tzv. „samovýber“ determinovaný voľnou distribúciou, a tým pádom spôsobenie poklesu v miere aplikovateľnosti na širšiu populáciu (zníženie reprezentativity ankety). Pre účely mojej bakalárskej práce vyššie spomínaný „handicap“ anketárneho šetrenia nebude kolidovať s výskumným cieľom, pretože ako formu šírenia som si vybral nepravdepodobnostný výber úsudkom alebo nabaľovaním (tzv. snowball). https://chart.googleapis.com/chart?cht=lc&chs=300x150&chco=ff9900&chl=4%2F8%2F2012%7C4%2F29%2F2012&chly=60%7C50%7C40%7C30%7C20%7C10%7C0&chd=e%3AAABE2YYhMzJmFVDMBECIBECIAAAAAAERAAAAAAAAAABE 4.2.1 Tvorba ankety Vlastnú anketu tvorí 16 otázok a jedna podmienená subotázka. 5 otázok je otvorených (neštrukturovaných), ostatné sú uzatvorené (dichotomické alebo ponúkajú viaceré výberové varianty). V prípade určenia subjektívneho vnímania daných javov mali respondenti na výber určiť jednu hodnotu na škále od 1 do 10, kde 10 je maximum. V súčinnosti so zameraním tejto práce, prvá otázka vyčleňovala respondentov s absentujúcimi empirickými skúsenosťami so stopovaním a neumožňovala im pokračovať v ankete ďalej. Pre podrobnejší prehľad jednotlivých otázok pripájam anketu v prílohe na konci. Najdôležitejšou časťou ankety boli otvorené otázky zisťujúce subjektívne myšlienky respondentov, týkajúce sa subjektívneho vnímania fenoménu autostopu. Šetrenie obsahuje aj otázky kvantitatívneho charakteru, ktoré poslúžili na lepšie pochopenie sociodemografickej situácie respondentov. Spomínané kvantitatívne otázky nepovažujem za reprezentatívne, vzhľadom na neuskutočnenie štandardizácie ankety. Po prvotnom vytvorení ankety som ju posunul na pripomienkovanie štyrom nezávislým osobám, ktorých poznámky som zapracoval a pomohli mi tak k vyššej kvalite šetrenia. Pre šírenie ankety som použil Internet a aplikáciu programu firmy Google. Na začiatok som poslal anketu 35 respondentom, o ktorých som vedel, že majú skúsenosti so stopovaním a pripojil prosbu o preposlanie maximálne troch kópií ankety ďalším stopárom (spomínaný výber nabaľovaním). Dňa 29.4.2010, kedy som výskum zastavil, bolo zaznamenaných 114 odpovedí, ktoré sú, pre potreby mojej bakalárskej práce, dostačujúce množstvo a tvoria aj celkovú vzorku respondentov. Obrázok 4. Časový diagram prijímania odpovedí respondentov Pri spracovaní kvalitatívnych dát som využil metódy analýzy – syntézy a indukcie – dedukcie, kvantitatívne dáta som transformoval na číselné údaje. 4.3 Introspekcia Introspekcia pochádza z lat. introspicere – nazerať dovnútra. Je to „výzkumná metoda, jejímž výsledkem jsou výpovědi zkoumané osoby nebo výzkumníka o vlastních prožitcích a jednáních, které byly získány jako výzkumný materiál.“ (Jandourek, 2001, 112) Zuev (2008, 11) spomína výhodu osobnej skúsenosti pri spracovaní vedomostí akéhokoľvek charakteru. „Pred-porozumenie (preunderstanding) pomáha zahrňovať historické a každodenné zážitky, odhady či perspektívy týkajúce sa subjektu a teoretického rámca a prinášať ich tak do šetrenia.“ 4.4 Analýza – syntéza Analýza je „postup zkoumaní vztahu (např. závislosti), při kterém je celek rozložen na jednotlivé prvky podle předmětu badatelova zájmu.“ (Jandourek, 200, 21) Syntéza je jav obrátený, namiesto rozkladu sa jedná o spájanie. „Při syntéze sledujeme vzájemné podstatné souvislosti mezi jednotlivými složkami jevu, a tím lépe a hlouběji porozumíme jevu jako celku.“ (Synek, 1999, 20) 4.5 Indukcia – dedukcia Jandourek (2001, 106) uvádza tri možné významy pojmu indukcia (logický, fyzikálny a behavioristický), pre túto bakalársku prácu bude dôležitá jeho náplň v zmysle logiky. „V matematice a logice přechod od jednotlivého k obecnému. Je opakem deduktivního usuzovaní.“ Dedukcia pochádza z lat. deductio, čo znamená dôsledok. „Závěr získaný postupem od obecného k jednotlivému (klasické aristotelské pojetí). Postup, kterým se pomocí logických pravidel mohou z výpovědí (pravdivých, nepravdivých nebo axiomatických) odvozovat další výpovědi (odvození výpovědi z nepravdivých předpokladů může být logicky správné, ale vést k nepravdě z věcného hlediska).“ (Jandourek, 2001, 53) 5 AUTOSTOP AKO PROSTRIEDOK OSOBNOSTNÉHO ROZVOJA 5.1 Možnosti osobnostného rozvoja Autostop sa, zjednodušene povedané, skladá zo sledu jednotlivých krokov: začína vystrčením palca na dopredu vyhliadnutom stopovacom mieste, po určitom čase auto zastane, šofér vás prijme do vozidla, nasleduje odvoz v určitej dĺžke, vymenenie zdvorilostných fráz typu: kto si, kam ideš, čo robíš, poďakovanie a buchnutie dverami. Takýto opis stopovania však nenaznačuje veľký potenciál pre osobnostný rozvoj stopovania. V čom spočíva predpokladané ťažisko charakterového rastu sa pokúsim bližšie objasniť v tejto kapitole. V prvom rade, neodškriepiteľným fundamentom stopovania a najväčšou devízou nepochybne je jeho vlastnosť umožňujúca samotné cestovanie – poznávanie sveta. Všetci, bez ohľadu na sociálne, kultúrne či ekonomické rozdiely, majú možnosť vyjsť na cesty bez peňazí vynaložených na náklady za dopravu. Autostop otvára možnosť preskúmať Zem tým, ktorí majú o to záujem, no nedisponujú prostriedkami. Ak je nízka finančná náročnosť jedným z pilierov stopovania, druhý pilier rozhodne tvorí sociálna interakcia medzi šoférom a stopárom. Každému zastaveniu vozidla predchádza šoférov úmysel pomôcť stopárovi (bohužiaľ, existujú aj iné možnosti motivácie nesúce patologický charakter, nebudem sa nimi však teraz zaoberať). Šofér má tak šancu sebarealizovať sa poskytnutím pomoci anonymnému jedincovi. Ten sa naopak musí rozhodnúť, či nastúpi alebo nie. Prichádza nutnosť odhadnutia rizika obidvoch strán a následného vloženia dôvery v neznámeho človeka. Obidvaja sa v najbližších chvíľach totižto ocitnú v osobných zónach priestoru druhého človeka, a nie každému to môže byť príjemné. „Vo svojej podstate si autostop vyžaduje rýchle rozhodovanie založené na minime informácií, takisto ako vysoký stupeň flexibilnosti, a tým pádom má tendenciu odradzovať úzkostlivé a odsudzujúce osoby.“ (Franzoi, 1985, 663) „Klasický“ autostop, na rozdiel od carpoolingu a ride sharingu, svojimi atribútmi, ktorými sú vyššia miera rizika a relatívna „nezištnosť“ konania šoférov, poskytuje širšie príležitosti osobnostného rozvoja. Tu je dôležité pripomenúť existenciu rozdielnosti medzi rôznorodými formami autostopu, ak príde na otázku osobnostného rozvoja. Carpooling a ride sharing majú s „klasickou“ formou autostopu spoločný základ v sociálnej situácii prebiehajúcej v dopravnom prostriedku. Vzhľadom na svoju organizovanosť však strácajú zo svojej autenticity a iných charakteristík stopovania (náhodnosť, relatívna nezištnosť apod.). Osobne považujem tieto dva druhy za hybrid neformálnej osobnej prepravy s autostopom silne smerujúcim k funkcionalite. Pre potreby tejto práce sa budem zameriavať na „klasický“ neorganizovaný spôsob stopovania. Intimita kabíny automobilu akcentuje potrebu komunikácie. Je nezvyklé, aby sa človek, ktorý pozve cudziu osobu k sebe domov, nepokúsil aspoň o nadviazanie konverzácie s ňou. A takisto je to aj v aute – konverzácia môže predstavovať východisko z latentnej nervozity spôsobenej prítomnosťou neznámeho človeka, alebo to môže byť konkrétny záujem o svet toho druhého. Významným faktorom pri rozhovoroch v aute je predchádzajúca nezaťaženosť personálnou históriou zúčastnených osôb. S veľkou pravdepodobnosťou sa šofér so stopárom nepoznajú, a po čase strávenom v automobile sa už v živote ani nikdy nestretnú. To im prináša možnosť akejsi „voľnejšej“ komunikácie, možnosť prejaviť svoje názory bez rizika deformácie rozhovoru jeho skreslením osobnou minulosťou. Každý stopár a každý šofér sú „tabula rasa“ pre toho druhého, neznámym jedincom (sociálnym kontaktom), ktorý je ešte k tomu ohraničený časovosťou pobytu v automobile. „Řeč je to, co umožňuje rozhovor a vytváří společenství, spojuje já a ty.“ (Sokol, 2008, 65) V takejto situácií vzniká široké spektrum špecifických a unikátnych sociálnych a psychologických fenoménov (otvorenosť, nezaujatosť apod.). Pri stopovaní je teda človek „odsúdený“ k sociálnemu kontaktu. Socializáciu a jej aspekty preto vnímam, ako jeden z najcharakteristickejších znakov spájajúci všetky formy autostopu. Ak som v prechádzajúcom texte spomínal odlišnosť možností osobnostného rozvoja v závislosti od rozdielov v rozličných druhoch autostopu, musím tak spraviť ešte raz. Krátkodobý autostop poskytuje iné eventuality pre rozvoj ako diaľkový autostop. V obidvoch prípadoch je markantné, že stopovanie sa neohraničuje len dobou strávenou v aute, tak ako za horolezectvo nie je považovaný len čas lezenia v stene. Aj „doplnková“ činnosť spätá s autostopom má povahu dôležitého atribútu pre osobnostný rozvoj. Rozhodovanie sa o správnosti vhodného miesta na stopovanie, presuny chôdzou – mnohokrát vyžadujúce zvýšenú fyzickú odolnosť, a hlavne čakanie na auto, sa významne podieľajú na fenoméne stopovania. Čakanie je úzko späté s potrebou trpezlivosti. Bez nej človek ľahko zmalomyseľnie a rezignuje na stopovanie, alebo sa rozhodne pre možnosť „úniku“ k hromadnej doprave (v prípade dostatku finančných prostriedkov). Pri čakaní na auto sa človek dostáva do stavu, kedy na neho pôsobí minimum vonkajších impulzov. Má možnosť stráviť ho v myšlienkach zameraných na samého seba. Samotný akt stopovania predpokladá fyzickú statickosť, čo je príležitosť pre stopára, využiť túto dobu na cielenú psychickú aktivitu. Diaľkový autostop má oproti stopovaniu na krátke vzdialenosti vyšší potenciál osobnostného rastu. V prvom rade to vychádza zo samotnej doby stopovania. Cestovanie na dlhšie vzdialenosti kladie na stopára výraznejšie nároky. Stopári sa väčšinou dostávajú do miest, ktoré nepoznajú. Vzhľadom na väčší počet dní vzniká potreba riešenia problému ubytovania. Stopárovým „biotopom“ sa stávajú cesty a diaľničný systém, v ktorom sa naučí orientovať. Nenachádza sa v meste, kde je dostatok zdrojov, musí si vedieť naplánovať zásoby tak, aby nebol zaskočený. Situácia určite nie je taká kritická ako v prípade expedícií do neobývaných krajov, stopár sa vždy nachádza v rámci cestných komunikácií. Nikdy však nevie, kde ho auto zavezie, a v podstate to ani nemá ako ovplyvniť. Neistota je jediná istota, ktorú má. „Nejistota uchovává duševní pružnost a jas.“ (Nevrlý, 1992, 3) S tým súvisí potrebná psychická odolnosť. Dlhé čakanie, negatívne zážitky alebo nepriaznivé zmeny počasia sú faktory, s ktorými sa stopár musí vyrovnať. „Teprve v úzkosti se ukáže, že žádný z úhybných manévrů obstarávaní, zvědavosti či tlachání nepomáhá.“ (Sokol, 2008, 109) Pri zažívaných útrapách prebieha proces sebapoznania, podobne ako počas rozhovorov so šoférmi v aute, ktoré pri diaľkovom stopovaní majú tendenciu byť dlhšie a hlbšie. Stopári majoritne pochádzajú z ekonomicky slabších sfér spoločnosti (študenti, nezamestnaní apod.). Finančné prostriedky často nepokrývajú ani najpotrebnejšie náklady na cestovanie. V prípade nedostatku zásob alebo nepohodlia je skromnosť a sebakontrola veľkou devízou. „Cestovatelia získavajú zručnosti, ktoré im umožnia nemíňať veľa peňazí.“ (Zuev, 2008, 16) Absencia naviazanosti na jedno miesto, na jeden pevný referenčný bod, vytvára pre diaľkových stopárov možnosť spopretŕhať zväzky všedného dňa a vymaniť sa tak z ustáleného režimu pomyselnej zakotvenosti, s možnosťou nazerania na svet (a hlavne na seba) z iných uhlov pohľadu. Počas svojho nomádskeho cestovania spoznávajú svet nielen cez prizmu pozorovania, ale vzhľadom na sociálnu povahu autostopu, zároveň aj cez bezpodmienečnú interakciu s ľuďmi v ich autentickom prostredí. Na záver tejto kapitoly by som rád citoval Zeidmana, tak ako ho uviedol Schlebecker vo svojej práci. K stopárom osobne, mám jednu vec. Drž svoju hlavu hore; nie arogantne, ale hrdo. Cesta v tebe vybuduje vlastnosti, ktoré sú potrebné pre vstup do podnikania a profesionálneho života. Ak si netrpezlivý, naučí ťa čakať. Ak si vznetlivý, dá ti vyrovnanú povahu. Ak si sebec, naučí ťa byť štedrý. Ak si prchký, naučí ťa myslieť. (Schlebecker, 1958, 317) 5.2 Výsledky a analýza anketárneho šetrenia Na anketárne šetrenie kvalitatívneho charakteru odpovedalo 114 respondentov. Vzhľadom na ciele mojej práce, relevantnosť ankety staviam na otvorených otázkach, ostatné body ankety nesú skôr sociodemografický charakter a slúžia k lepšiemu vykresleniu respondentov. Otázka č.1 sa zaoberala praxou s využitím autostopu ako formy prepravy alebo jeho poskytovania iným stopárom. Z výsledku vyplýva že 110 účastníkov ankety takúto skúsenosť má. Keďže po tejto otázke boli 4 respondenti vyradení z ďalšieho šetrenia vzhľadom na absenciu ich skúseností so stopovaním, percentuálny súčet nasledujúcich odpovedí bude predstavovať 96 % resp. 97 % skúmaného súboru. Obrázok 5. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 1 Otázka č.2 zisťovala podiel žien a mužov v skúmanej vzorke. 71 respondentov tvorili muži a 39 ženy. Poukazuje to na pomerne časté praktikovanie stopovania u žien, napriek miere potencionálneho rizika, ktoré autostop predstavuje. Obrázok 6. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 2 V otázke č. 3 som sa venoval veku respondentov. Z výsledku vyplýva, že na škále od 15 do 60 rokov sa na stopovaní (alebo braní stopárov) podieľajú všetky vekové kategórie. Stopársky najaktívnejší boli respondenti od 15. do 25. roku života. Táto otázka však bola silne ovplyvnená počiatočným rozosielaním ankety, kedy majoritu prijímateľov tvorili respondenti práve v kategórií 21 až 25 rokov. Obrázok 7. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 3 Výsledky otázky č. 4 určuje 57 respondentov ankety ako študentov, 40 zamestnaných a 2 nezamestnaných. Zvyšných 16 účastníkov ankety vyznačilo inú možnosť (v nej uvádzali, že sa väčšinou jedná o osoby samostatne zárobkovo činné príp. dôchodcov). Otázka č. 5 postihuje momentálne dosiahnuté vzdelanie respondentov. 4 respondenti ukončili základnú školu, 41 odpovedajúcich strednú školu a 66 účastníkov ankety má vysokoškolské vzdelanie. V otázke č. 6 sa ukázalo, že 44 respondentov vlastní osobný motorový dopravný prostriedok a 67 odpovedajúcich nevlastní. Otázka č. 7 mala za úlohu zistiť skúsenosti s diaľkovou formou stopovania. Až 57 respondentov uviedlo, že stopovali na vzdialenosť dlhšiu ako 200 km, čo som považoval za znak diaľkového stopovania (nepovažujem to však za dogmatickú hranicu, išlo skôr o ad hoc nastavenie otázky k skúmanému problému). Pri analyzovaní voľných odpovedí budem prihliadať na túto otázku pre jej výpovednú hodnotu ohľadne času stráveného stopovaním. Obrázok 8. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 7 Otázka č. 8 sa zaoberala motivačnými faktormi stopovania a ich výskyte u stopárov. Úlohou respondentov bolo vybrať dôvody, ktoré ich viedli k stopovaniu. Povolený bol výber viacerých príčin, preto 100 % nebude 114, ako je tomu pri iných otázkach. Respondenti odpovedali 347-krát, čo tvorí 100 % možností. Najväčší (65 %) dôvod pre stopovanie bol finančný aspekt. Na druhom mieste sa umiestnili ako príčiny autostopu dobrodružstvo (46 %) a nutnosť - neexistencia inej možnosti (46 %). Pomerne významnou motiváciou boli ďalej osobné stretnutia s ľuďmi (39 %) a putovanie (25 %). Ďalej to boli dôvody ako spoznávanie krajiny (23 %), autentické spoznanie iných kultúr (15 %), snaha o zmenu prostredia (13 %), ekologickosť cestovania (13 %), a sebapoznanie (13 %). Iné dôvody (10 %) a nuda (7 %) sa ukázali ako najmenej frekventované. Obrázok 9. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 8 Otázka č. 9 skúmala vnímanie miery rizika pri stopovaní. Priemer odpovedí je po zaokrúhlení 7,5 na škále od 1 po 10, kde 10 je hodnota pre nulový pocit vnímaného rizika. Respondenti pociťujú pri autostope dávku určitého risku, nepovažujú ho však automaticky nebezpečnú činnosť. Obrázok 10. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 9 V otázke č. 10, respondenti uviedli, že 107 z nich považuje skúsenosti so stopovaním v prevažnej miere za pozitívne. Takmer absolútna zhoda môže naznačovať jednu z príčin popularity stopovania, ktorým je kladnosť zážitku. Zvyšní 3 respondenti, ktorí uviedli, že ich skúsenosti sú skôr negatívne, v ďalších odpovediach nespomínajú, ako dôvod ocitnutie sa v nebezpečnej situácii, odôvodnenia negatívnych skúseností budú preto iného rázu. Obrázok 11. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 10 Otázka č. 11 bola prvá z nosných otázok ankety. Respondenti mali uviesť či zážitky spojené so stopovaním alebo stopármi boli pre nich prínosom. 16 účastníkov ankety sa explicitne vyjadrilo, že autostop pre nich nemal žiaden prínos. Zaujímavosťou je, že žiadny z nich nestopoval na vzdialenosť dlhšiu ako 200 km a ich motiváciou bola zväčša nutnosť prepravy. Zvyšok respondentov (94) opísalo prínosy, ktoré stopovanie na nich malo. Jedna z respondentiek uviedla pomerne obsiahlu odpoveď, ktorá z veľkej časti vystihuje obsah väčšiny ostatných príspevkov, preto jej opis prínosov autostopu uvádzam celý v pôvodnom znení: 1. Spoznanie ľudí netradičným spôsobom: preniknutie do ich súkromia priamo; ocitnem sa náhle v cudzom aute - je to určitým spôsobom, akoby ste zrazu pozvali k sebe do bytu z ulice úplne neznámeho človeka) i nepriamo (prostredníctvom dialógu, ktorý častokrát prezradí, čo to o tom druhom, bo ten čo berie stopárov i ten čo stopuje sa asi nebude baviť o počasí) 2. Sebapoznanie - vďaka: a) tvorivosti (miesto, čas a doprava na dané stopovacie miesto, plán „B“), b) trpezlivosti c) neistota = nepoznanie udalosti nasledujúcich minút či hodín (čo odpadá pri použití pravidelnej dopravy, pokiaľ nie ste napríklad v Taliansku, alebo v rozvojových krajinách.) d) určité zastavenie sa myšlienkovo a existenčne v čase a priestore e) zmena stereotypných návykov, vybočenie zo zabehnutého životného rytmu f) pomoc druhému v núdzi Kvôli veľkému množstvu respondentov a podobnosti ich postrehov, uvádzam vybrané odpovede sumarizujúce rozličné pohľady na prínos stopovania. . Sebaistota: „Vďaka stopu som si uvedomil, že sa o seba dokážem postarať i v ťažkých situáciách. Bol som často odkázaný iba na seba samého - musel som byť vynaliezavý.“ . Novosť zážitkov: „Za prínos by som označila zmenu prostredia pri presunoch a zážitok z nepoznaného.“ . Sebavedomie: „Zvýši mi to sebavedomie (asi nevyzerám až tak zle, keď mi zastavia)“ . Pozitívne vnímanie ľudí: „Bolo pre mňa príjemné zistiť, že ľuďom záleží na iných.“ . Nové možnosti: „Dozvedel som sa o fungovaní rôznych podnikateľských odvetví. Našiel som si už aj brigádu prostredníctvom stopu.“ . Sociálny kontakt: „Pri stopovaní je človek nútený sa so svojim šoférom rozprávať - to je ďalší dôvod prečo je stop aj o spoznávaní, spoznávať iných ľudí je vlastne nutnosť.“ . Tolerancia: „Áno, nakoľko spoznávam rôznych ľudí, ich spôsoby života, ľahšie potom chápem konanie ľudí okolo mňa, čo ma vedie k tolerancii aj keď nie sú zrovna príjemní.“ . Prežívanie: „Je to dobrodružní a nahodilé. Dostanu se často do míst, kam jsem neplánoval.“ . Učenie sa cudzích jazykov: „Cestovali jsme např. s kamarádem měsíc stopem po Itálii, i díky tomu jsme se naučili základy italštiny a dozvěděli se o zemi mnohem více, než jen třeba poleháváním u moře a čtením průvodců.“ . Iné: „Stopovanie pozitívne prispelo k formovaniu môjho svetonázoru.“ „Spoznávanie seba samého a ekologicky prínos.“ „Je to taková akce za akcí, nikdy nevím, kde a s kým se ocitnu a tato nejistota je velmi uvolňující…“ „Pokora k životu.“ „Vyskúšanie auta.“ Otázka č. 12 sa zameriava na intenzívnosť prežívania počas autostopu. Respondenti mali na škále od 1 do 10 ohodnotiť schopnosť vybaviť si detaily ich stopovania. Priemer uvedených hodnôt bol 7,6, čo môže hovoriť o dobrej pamäti stopárov alebo vykazovať pomerne vysokú mieru intenzity zážitkov. Obrázok 12. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 12 V otázke č. 13 mali respondenti voľnou formou odpovedať na otázku: Spozorovali ste počas alebo po absolvovaní autostopu na sebe akúkoľvek zmenu (charakterovú, sociálnu, psychickú a pod.)? 41 respondentov uviedlo, že na sebe nespozorovalo zmenu v súvislosti so stopovaním. Ostatní účastníci ankety (69) uvádzali nasledujúce rozdielne pozorovania smerujúce prevažne k pozitívnym účinkom autostopu. . Prispôsobenie sa situácii: „Človek mení svoju identitu podľa toho ku komu do auta nasadne. Nie je to pravidlom, ale stopár sa snaží prispôsobiť šoférovi, nesnaží sa mu zaryto oponovať.“ . Neodsudzovanie iných: „Menej som potom ľudí súdila na základe prvého dojmu.“ . Rozvoj komunikatívnosti: „Vďačím za to, že som viac otvorený, komunikatívny a pohotový.“ „Menší strach z kontaktu s cizími lidmi.“ . Pocit spolupatričnosti: „Keď idem autom a vidím stopára, bez rozmyslenia zastavím, lebo si uvedomujem, že aj ja som stopár.“ . Pozitívne rozpoloženie: „Mám radosť, dobrú náladu a príjemné spomienky na stopárov.“ „Bola som uvoľnená a šťastná, čo pretrvalo asi do druhého dňa.“ . Rozmanitý vplyv na osobnosť: „Schopnosť prežiť v cudzom prostredí. Niekedy o hlade.“ „Otvorenosť, výrečnosť, empatickosť, schopnosť tešiť sa zo života, občas sa tiež cítim ako psychológ, schopnosť vnímať a pamätať si detaily.“ „Som trpezlivejší, určite otvorenejší a priateľskejší a dokážem si vážiť aj úplné maličkosti a byť za ne vďačný.“ Pozitívne vplyvy však nie sú jediné, ktoré respondenti vnímali. Niektorí pociťovali nervozitu, strach či neistotu. „Spotila som sa ako myš, a nie raz!“ Jeden účastník ankety uviedol, že počas stopovania si uvedomil, že ho to vlastne nebaví. Ďalšie negatívne pocity predstavovali skrývanie vlastných názorov, snaha o zavďačenie sa šoférovi a neúprimnosť. Zaujímavý účinok stopovania spozoroval respondent, ktorý opisuje svoj pocit súvisiaci s opustením autostopu ako aktívneho prostriedku dopravy. Najväčšiu zmenu v súvislosti so stopom som zažil, keď som prestal stopovať - aspoň teda vo veľkom. Tá zmena prišla zrejme s vekom a skúsenosťami, ale počas posledných stopov som si uvedomil, že už to nechcem, že môj čas je vzácny a ja nechcem realizáciu mojich cieľov - dostať sa niekam napríklad - vkladať do rúk niekoho iného a náhody. Otázka č.14 sa zaoberá výskytom nebezpečných situácií počas autostopu. Za nebezpečné boli považované okolnosti, kedy boli respondenti fyzicky obťažovaní alebo ohrozovaní. 20 respondentov z nich malo podobnú skúsenosť a prekvapivo majorita z nich (11 respondentov) bola mužského pohlavia. Žiadny z týchto respondentov neuviedol v otázke č. 10, že by skúsenosti so stopovaním boli prevažne negatívneho charakteru. Na predchádzajúci bod ankety priamo nadväzovala doplňujúca otázka č. 14.1, kde mali účastníci ankety vysvetliť, či po skúsenosti s nebezpečnou situáciou aj naďalej stopovali a ak áno, tak prečo. Respondenti uvádzali tri dôvody: . Objektívne riziko: „Jeden, dva, tri...nebezpečné situácie sú raritami. Keď človek dobre zváži ku komu sadá do auta, tak minimalizuje riziko. A stále je tu 99 % stopov, ktoré sú super.“ „Ľudia sú rôzni a nebezpečenstvo číha všade, nielen na stope.“ . Pomer riziko/zisk stopovania: „Pretože je to lacnejšie, rýchlejšie, pohodlnejšie a zaujímavejšie.“ „Pretože pozitívne skúsenosti výrazne prevažovali.“ . Nutnosť: „Potrebovala som sa dostať na dané miesto a neboli žiadne spoje v danú chvíľu.“ Otázka č.15 sa snaží vysledovať v akom počte respondenti stopujú. 45 % stopuje osamote, 49 % v dvojici a v jednom prípade v trojiciach alebo vo väčších skupinách. Obrázok 13. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 15 Otázka č. 16 mala za úlohu zistiť osobnú reflexiu respondentov na mieru, akou sa stopovanie podieľalo na ich osobnostnom rozvoji. 43 respondentov nepostrehlo nijakú účasť stopovania na ich osobnostnom rozvoji, no viacerí z nich sa zamýšľali nad dostatočnosťou skúseností. „Stopovala som málo na to, aby to prinieslo zmenu v osobnom rozvoji.“ „Nepodieľalo - nestopoval som toľko krát.“ Ostatok skupiny respondentov (67) na sebe spozoroval osobnostný rozvoj spôsobený autostopom. Tu možno vybadať súvislosť s otázkou č.7, kde respondenti, ktorý stopovali na dlhšiu vzdialenosť ako 200 km, zväčša takisto zaznamenali charakterový rast. Ich reflexie boli vo väčšom prípade obdobné s odpoveďami k otázkam č. 11 a č. 13. Vybral som preto odpovede zásadné svojim obsahom. . Voľnosť: „Rozvíja ma do takej miery, akú som na sebe pred tým nepoznala. Dodáva to pocit slobody.“ . Sebaprekonanie: „Prekonala som samu seba. Znamená to pre mňa osobné víťazstvo nad strachom, bojazlivosťou a istý druh sebapoznania. Som odvážnejšia a otvorená novým zážitkom.“ . Filantropia: „Dozvedel som sa, že som niekomu pomohol v naliehavej situácii. To bolo pre mňa dosť sebauspokojujúce.“ . Sebarozvoj: „Moja povaha je dobrodružná a každá cesta stopom je iná, čiže moju povahu len rozvíja. Som kto som, a preto stopujem.“ Na záver by som rád uviedol príklad, v ktorom účinok stopovania na osobnostný rozvoj respondenta vykazoval, dovolím si tvrdiť, až psychoterapeutické prvky: Prvý krát som o stope vážne uvažoval myslím v 18-tich. Rozhodli sme sa s kamarátom navštíviť Paríž. V predvečer odchodu som mal všetko zbalené a bol som pripravený na cestu. Do mojej izby vtrhol otec, ktorý bol proti môjmu "bláznivému" nápadu a pýtal si môj pas. Bol by ma asi zmlátil, ak by som mu ho nedal. Nakoniec sme teda stopovali s priateľom len po Slovensku, čo spôsobilo v našom priateľstve trhlinu. O pár rokov som sa na stop do Paríža vydal sám a uspel som. Bolo to okrem iného aj malé víťazstvo nad strachom z vlastného otca, z autority. Uvádzam tu túto príhodu preto, že ilustruje jeden prípad osobnostnej zmeny, či vývoja v mojom živote – a to nie malej. Neznamená to, že som sa vďaka stopu vyrovnal s komplikovaným vzťahom s vlastným otcom, ale stopovanie k tomu prispelo. 5.3 Introspekcia fenoménu stopovania Ležím na rozprestretej kartónovej krabici prikrytej ďalšími dvoma kusmi kartónu. Vedľa mňa betónový žľab na dažďovú vodu, nachádzam sa na jeho medzistupni, nado mnou zvuky diaľnice a svetlá lámp, podo mnou luxemburské vinice. V ruke nožík, na hlave čelovka. Zase stopujem. Zisťujem, že kartón nepatrí medzi najlepšie tepelné izolanty, má však akúsi povzbudzujúcu vlastnosť. Oproti šírej oblohe nad hlavou. Teplo zatiaľ je, uvidím, čo počas noci. Nevytiahol som však ešte fintu a la dvojnásobná kapucňa. Hádam mi dožičí o pár hodín viac spánku. Dnešok bol plný jedného pocitu. Napnutosti, strehu a pritom kľudu a odovzdania. Rozhodnutia plynuli rýchlo, inštinktívne som konal a neľutoval. Stav sústredenosti na veci, zatiaľ čo sa snažím uvoľniť, oddýchnuť si. Zvláštne. A pekné spoľahnúť sa na seba. Nemať výčitky. Kto má veľa dišpút s ostatnými, nech skúsi cestovať sám. (Osobné zápisky) Idea môjho prvého diaľkového autostopu vznikla na základe materiálnej nevyhnutnosti. Chcel som cestovať, no nemal som na to finančné prostriedky. Uprostred leta 2009, po skúškovom období sme boli s kamarátmi dohodnutí na cestu po Európe. Naše stretnutie sa malo uskutočniť na Gibraltári, a stadiaľ sme sa po okružnej dvojtýždnovej ceste vrátili domov. Vzhľadom na naše ekonomické dispozície, ubytovanie sme riešili formou spávania v spacích vakoch kdekoľvek to bolo možné. Pred touto cestou som mal skúsenosť len so stopovaním z nutnosti. Do školy (cca 10 km) v prípade, že som zaspal, zo školy, v prípade, že dlho nešiel autobus. Pri podobnom krátkodobom druhu stopovania som nepociťoval vnemy, ktoré som si uvedomoval pri dlhších cestách. Počas stopov na krátke vzdialenosti sa konverzácia zväčša odohráva v neutrálnych vodách všeobecnosti. Niet času a dôvery pre jej prehĺbenie, občas sa však vyskytnú aj výnimky, kedy vzájomný súlad pasažierov vozidla vytvorí pozitívnu atmosféru pre rozhovor. Vo svojej podstate je to funkcionalistický autostop. Funkcionalistický, avšak nie úplne zbavený zážitkovej roviny. Vysvetlím to podrobnejšie v nasledujúcich riadkoch. S každým stopnutým autom prežívam podobný sled pocitov, či sa už jedná o krátkodobý alebo diaľkový stop. V prvom rade je to ambivalentnosť vďačnosti spôsobenej odvozom, zmiešaná s automatickým odhadovaním šoféra, rozpoznávaním potencionálneho rizika danej situácie. Ďalej je to radosť z poznania ochoty iných pomôcť človeku a vnem z osoby šoféra, ktorý vás vezie. Ten záleží z veľkej miery na danej osobe, ona je majiteľom auta a vy vstupujete do jej priestoru. Ako bude prebiehať (a či vôbec bude) verbálna komunikácia, závisí na nej. Dôležitým faktorom, ktorý som si uvedomoval po krátkodobobom stopovaní, bolo vyprchanie pocitov takmer ihneď po opustení vozidla. Účel stopovanie splnilo, dostal som sa na miesto, kam som sa chcel dostať, preprava skončila a ja som sa mohol venovať ďalším povinnostiam. Pokiaľ čas strávený vo vozidle nevybočoval z hraníc každodennosti, a nebol sprevádzaný intenzívnym zážitkom (zaujímavá konverzácia, nevhodné správanie šoféra a pod.), potom spomienka, ktorú som si odnášal nebola konkrétna, dala sa prinajlepšom vymedziť na trojbodovej stupnici pozitívna – neutrálna - negatívna. Pri spomínanom diaľkovom stopovaní na Gibraltár boli moje pocity iné. Uvedomil som si najmä existenciu diametrálneho rozdielu v stopovaní jednotlivca a v stopovaní viacerých osôb. Miera rizika, ktorú na seba berie jeden stopár je neporovnateľne vyššia od miery rizika dvoch alebo troch stopárov. Neznalosť prostredia, neistota a konštantný vnútorný dialóg sú traja spoločníci osamote stopujúceho človeka. Pri čakaní na auto sa stopár nemá s kým poradiť napr. o vhodnosti stopovacieho miesta, v prípade neovládania cudzieho jazyka s ním nie je nik, kto by mu tlmočil. Všetky rozhodnutia musí vykonať sám a zároveň za ne prevziať zodpovednosť. Z toho pramení potrebná počiatočná úroveň samostatnosti jedinca a jeho viera vo vlastné rozhodnutia. V mojom prípade som si s pribúdajúcimi pozitívnymi skúsenosťami so šoférmi dôveroval viac a viac. Od prvých hanblivých pokusov pri oslovovaní šoférov a zúfalom vyzeraní značiek SK alebo CZ, som prešiel k sebaistote diaľnicou „ošľahaného“ cestovateľa. Vnútorná rozhodnosť sa stala jediným prostriedkom k zdarnému napredovaniu v ceste. Počas mojej cesty som zažil aj negatívne skúsenosti Napriek tomu ich vnímam v konečnom dôsledku ako pozitívne. Zlepšovali ako moju odhodlanosť (nevraživé pokrikovanie prechádzajúcich motoristov, „kanadské“ vtipy áut fingujúcich rútenie sa na mňa a strhnutie volantu v poslednej chvíli), tak moju sebakontrolu (pri náznakoch sexuálneho obťažovania, skrývanie sa pred „odpočívadlovým“ gangom zlodejov). V danej situácií nie je nik iný, len vy sám, mnohokrát musíte pohotovo odhadnúť, aké dôsledky bude mať vaše konanie a ako zareagovať v krízových okolnostiach (napríklad diplomaticky vysvetliť vašu nevôľu s šoférovou rukou na vašom kolene). Chladnokrvnosť, racionálne uvažovanie a argumentovanie pokojným tónom hlasu mi pomohli z niekoľkých nepríjemných situácií. Ako som naznačil, v prípade viacerých stopárov je miera zodpovednosti za rozhodnutia nižšia. Neznižuje to však mieru iných zážitkov spojených so stopovaním, ako napríklad konverzácie s vodičmi alebo útrapy a nepohodu cestovania. Ako ďalšiu zmenu na sebe som pri svojej ceste spozoroval rozvoj komunikačných zručností. V prvom rade vzrástli na úrovni ľudskej. Umenie viesť rozhovor s kýmkoľvek, bez rozdielu sociálneho a kultúrneho pôvodu, vzdelania a názorov, je významným prvkom autostopu. Z toho, že šofér zastavil stopárovi, implicitne vyznieva jeho záujem o druhého. Táto skutočnosť sa môže premietnuť do intenzity následnej konverzácie (ale aj nemusí, pokiaľ šofér chcel „iba“ pomôcť). Pri rozhovoroch so šoférmi som pociťoval väčšiu otvorenosť, aká býva obyčajne pri dialógoch s neznámymi ľuďmi za iných okolností. Občasná hĺbka rozhovorov a spontánnosť vyjadrení ma prekvapovali. Pokiaľ to okolnosti dovoľovali, dostali sme sa k témam nevšedným, autentickým a osobným, s veľkým presahom na rozšírenie môjho rozhľadu. Príbehy iných ľudí, národností a kultúr obohatili moju osobnú vedomosť o skúsenosti z prvej ruky ohľadne poznania svetov miestnych ľudí. V druhom rade sa moje komunikačné zručnosti zlepšili najmä vďaka jazykovým znalostiam. 500 kilometrov strávených v kabíne automobilu s temperamentným Talianom, ktorý síce mal ohromnú chuť komunikovať, no jazykovou vybavenosťou zaostával za svojím odhodlaním, ma naučili spomenúť si aj na tie internacionálne výrazy, ktoré som v živote počul len raz. Ba čo viac, cudzokrajné slová, ktoré som sa naučil pri stopovaní, sú svojím emocionálnym zapojením v spojitosti s intenzitou zážitku tak silno zapamätateľné, že človeku nerobí problém si na ne spomenúť ani po mnohých rokoch. Človek si cestovaním po cudzine bez možnosti vyhnutia sa komunikácie s miestnymi obyvateľmi, bezodkladne vytvorí aspoň ten najzákladnejší jazykový aparát, ktorý mu pomôže dostať sa tam, kam potrebuje. Stopovanie mi prinieslo ďalšie poznanie potvrdzujúce sebavedomé ľudové porekadlo: Čo nemáš, to nepotrebuješ! Pri autostope na väčšie vzdialenosti sa predpokladá, že človek práve neoplýva nadmernými zásobami alebo batožinou. „Moje veci činili trikrát tričko + trikrát slipy + trikrát ponožky + jedna mikina + dvakrát krátke nohavice a pršiplášť. Uterák, hygienické potreby a plátenná taška plná jedla.“ (Osobné zápisky) Veci každodennej potreby, predtým považované za nevyhnutné, strácali pre mňa zmysel. To, či som mal vo fľaške dostatok pitnej vody, či som si tričko prepral aspoň raz za tri dni a podobné úvahy predstavovali pre mňa najvyššiu prioritu. Chlieb s olivovým olejom, soľou a rajčinami sa stal vítaným pokrmom dňa a mandarínka predstavovala nevídané spestrenie jedálnička. Papriková nátierka z mamininých rúk sa stala pokladom. Diaľkový autostop (v súčinnosti s obmedzeným rozpočtom) silne vplýval na moje uvedomovanie si hodnoty vecí a celkovú skromnosť. Veľmi významný účinok na mňa malo poznanie prívetivosti iných ľudí. Po zvolení vhodného miesta (kde autá môžu zastať a neohrozuje to cestnú premávku a kde vozidlá aj premávajú) sa po dlhšom alebo kratšom čase vždy našiel niekto, kto mi zastavil. Vyžaduje to však určitú mieru trpezlivosti, ktorou musí stopár disponovať. S každým približujúcim sa autom nastáva možnosť zastavenia, s každým vzďaľujúcim sa vozidlom rastie frustrácia. Každý stopár si tento konflikt musí vyriešiť sám v sebe. Niekto nadáva, druhý sa smeje, iný apaticky sedí a nereaguje na svet. Z mojej skúsenosti viem povedať, že väčšina vozidiel mi zastavila v momente, keď som sa nesústredil priamo na ich zastavenie. Po určitom čase som začal pozorovať autá, krajinu alebo šoférov, ale nemyslel som priamo na ich „stopnutie“. Domnievam sa, že toto je prístup, ktorý pomáha čeliť frustrácii pri čakaní. Vychádza z budhistického pojatia túžby ako zdroja utrpenia, kedy očakávanie, že vám auto zastaví, môže spôsobiť pokles nálady pri nenaplnení tohto predpokladu. Na druhú stranu, neočakávanie a následné zastavenie auta vás poteší o to viac. V každom prípade, bez trpezlivosti a optimistického pohľadu sa stopovať na väčšie vzdialenosti určite nedá. Vrátim sa ale k spomínanej prívetivosti ľudí. Absolvovanie tejto cesty ma utvrdilo v presvedčení o potrebe radostného dávania a pokojného prijímania. Šoféri, akákoľvek bola ich motivácia, už len transportovaním iného človeka na svoje vlastné náklady, ukazujú dobrú vôľu pre pomoc druhému. Pomáhajú a nečakajú za to hmotnú odmenu. Naučilo ma to dve veci: chuť šíriť ďalej túto medziľudskú pomoc tvoriacu jeden z fundamentálnych prvkov autostopu (nechcem však v tejto práci rozoberať psychologickú motiváciu šoférov) a pokojne prijímať pomoc ponúknutú inými. „A vy, ktorí prijímate – a prijímate všetci – neberte na seba bremeno vďačnosti, aby ste nenaložili priveľké jarmo na seba i na toho, kto dáva.“ (Džibrán, 2005, 30) Necítil som sa ako dlžník šoférov, ktorí ma brali, bol som im vďačný, avšak nie dlžný. Ďalší z pocitov, ktoré ma sprevádzali od začiatku až po koniec, bolo vnímanie intenzívnej prítomnosti. Či už pri stopovaní alebo pri jazde v aute, vždy som bol zameraný na momentálny okamih. Zrazu ma nezaujímal počítač, noviny či televízor (po ktorých siaham automaticky v dňoch každodennej rutiny), vzdialené sa pre mňa stali veci minulosti aj budúcnosti. Neodhadnuteľnosť nasledujúcej cesty zabraňovala vytváraniu akýchkoľvek plánov, adaptabilita na neustále zmeny bola nevyhnutná. Všetky myšlienky, predpovede a pocity boli priamo spojené s mojou aktuálnou činnosťou, všetky rozhodnutia mali priamy dopad v prvom rade na mňa a moju psychiku. Miera intenzívnosti prežívania vyvolali vo mne tak hlbokú pamäťovú stopu, že aj dnes, tri roky po uskutočnení stopovania po Európe, si dokážem s väčšími podrobnosťami vybaviť jednotlivé momenty cesty. Samostatné dni spred troch rokov si pamätám lepšie ako celé týždne či mesiace uplynulého roku. Nevšednosť zážitkov a hlavne ich autentickosť mali veľký dopad na môj osobnostný rozvoj. 6 ZÁVER Autostop má významný prínos vo viacerých sférach osobnostného rastu. Miera, ktorou vplýva na rozvoj osobnosti, závisí na viacerých faktoroch akými sú: počet stopujúcich v skupine, dĺžka celkového stopovania a motivácia stopára. Platí, že človek stopujúci sám na väčšiu vzdialenosť a viac dní, pozoruje na seba najväčšie osobnostné zmeny. Pozitívne skúsenosti spojené so stopovaním podnecujú v cestovateľoch kladné charakterové vlastnosti. Možnosti osobnostného rozvoja definitívne určuje rys stopovania umožňujúci cestovanie po svete bez potreby vynaloženia financií na transport jedinca. Ďalej osobnostný rast súvisí s nevyhnutnosťou sociálneho kontaktu stopára s inými ľuďmi a s akcidentálnym charakterom autostopu. Prežívanie človeka počas stopovania je podložené intenzívnou mieru zážitku. Faktory rizika, nepohodlia a neistoty pôsobia silnou mierou na autenticitu zážitkov. Autostop predstavuje výrazné vykročenie zo zóny komfortu a nie každému môžu skúsenosti stopovania vyhovovať. V konečnom dôsledku záleží na osobnosti a vyspelosti daného jedinca, ako uchopí konkrétnu situáciu a nájde svoje zakotvenie v nej. Atraktivita stopovania tkvie vo viacerých jeho aspektoch. V prvom rade je to ekonomickosť cestovania umožňujúca najmä mladým, finančne neosamostatneným ľuďom, mobilitu po svete. V druhom rade je to spektrum príležitostí začínajúce pocitom slobody, sebarealizovaním sa, poznávaním sveta a končiace individuálnymi motivačnými faktormi. V treťom rade je to prevažujúca väčšina pozitívnych skúseností, ktorá láka stopárov k novým zážitkom. Príťažlivosť autostopu je súčasne akcentovaná jeho rozšírenou prítomnosťou v umeleckej tvorbe. Domnievam sa, že hlavný cieľ predkladanej bakalárskej práce bol naplnený, takisto ako boli splnené vedľajšie ciele. Fenomén autostopu poskytuje veľké množstvo ďalších výskumných možností. Nakoľko sa jedná o jav absolútne neprebádaný tuzemskými vedeckými kapacitami, akýmkoľvek smerom sa človek vydá, narazí na terru incognita. Rád by som v magisterskom štúdiu nadviazal na túto prácu a zameral sa na využitie prvkov autostopu v zážitkovej pedagogike a ich pretransformovanie do praxe. 7 SÚHRN Predkladaná bakalárska práca s názvom „Autostop ako prostriedok osobnostného rozvoja“ sa zaoberá fenoménom stopovania a jeho vplyvom na charakterový rast človeka. Cieľom práce bolo na základe introspekcie a analýzy anketárneho šetrenia vykonaného na vzorke 114 respondentov vysledovať mieru účinku stopovania na prežívanie a osobnostný rozvoj človeka. V prehľade poznatkov sa práca zaoberá skúmaním fenoménov cestovania, zážitku, osobnostného rastu a ich presahu do problematiky autostopu. Na to nadviazali výsledky ankety, ktoré v súčinnosti s analýzou možností charakterového rozvoja jedinca pri stopovaní a vlastnej introspekcie stopárskych skúseností, poslúžili k vyvodeniu úsudkov ohľadne autostopu a jeho vplyvu na jedinca. Závery sú tak uvedené na konci práce, spolu s predikciou ďalších osobných postupov v danej problematike. 8 SUMMARY The presented Bachelor's Thesis entitled "Hitchhiking as a means of personality development" investigates the phenomenon of hitchhiking and its impact on the character growth of a man. The study was based on own introspection and the analysis of questionnaire conducted on a sample of 114 respondents to trace the effect of hitch- hiking on the rate of experiencing and development of human personality. In the formal part, the work deals with examining the phenomena of travel, experience, personal growth and their overlap in issues of hitchhiking. To follow up with previous part, the results of the questionnaire in conjunction with the analysis of character development options of hitching and individual introspection led to the deductions about hitchhiking and its impact on the individual. The conclusions are listed at the end of the work, together with the prediction of future personal procedures in this issue. 9 REFERENČNÝ ZOZNAM 9.1 Literárne zdroje Adams, D. (2004). Stopárov sprievodca galaxiou. Bratislava: Slovart. Bordwell, D., & Thompsonová K. (2007). Dějiny filmu: přehled světové kinematografie. Praha: NLN, AMU. Brezina, I. & Brezinová, I. (1999). Cesta na východ: průvodce pro nezávislé cestování po asijských zemích. Praha: Lingam. Brugger, W. (1994). Filosofický slovník. Praha: Naše vojsko. Coury, D. N., & Pilipp, F. (2010). Post-wall german road movies: Renegotiations of national identity? German Monitor, (72), 235-265,267,269. Retrieved 15. 4. 2012 from PROQUEST database on the World Wide Web: http://search.proquest.com/docview/868725850?accountid=16730 Čáp, J. (1996). Rozvíjení osobnosti a způsob výchovy. Praha: ISV – nakladatelství. Drapela, V. J. (2001). Přehled teorií osobnosti. Praha: Portál. Dvořáček, J. et al. (1929). Masarykův slovník naučný: lidová encyklopedie všeobecných vědomostí. Díl 4, Ko-M. Praha: Československý kompas. Džibrán, Ch. (2005). Prorok: Prorokova záhrada. Bratislava: Gardenia Publishers. Franzoi, S. (1985). Personality Characteristics of the Crosscountry Hitchhiker. In Adolescence, 20(79), 655-668. Retrieved 10. 4. 2012 from Periodicals Archive Online database on the World Wide Web: http://pao.chadwyck.co.uk/articles/displayItem.do?QueryType=articles&ResultsID=1369F7E778F1D7FB69&filterSequence=0&ItemNumber=1&journalID=c010 Geist, B. (1992). Sociologický slovník. Praha: Victoria Publishing. Hartl, P. (1993). Psychologický slovník. Praha: Budka. Hanuš, R. & Chytilová, L. (2009). Zážitkově pedagogické učení. Praha: Grada. Jandourek, J. (2001). Sociologický slovník. Praha: Portál. Jirásek, I. (2001). Prožitek a možné světy. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci. Jirásek, I. (2005). Filosofická kinantropologie: setkání filosofie, těla a pohybu. Olomouc: Univerzita Palackého. Jirásek, I. (2007). Ideové podloží rekreologie. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci. Kačala, J. & Pisárčiková, M. (1987). Krátky slovník slovenského jazyka. Bratislava: Veda. Kraus, J. et al. (2005). Slovník cudzích slov. Bratislava: Slovenské pedagogické nakladateľstvo - Mladé letá. Kohoutek, R. (2000). Základy psychologie osobnosti. Brno: CERM. Kříž, P. (2005). Kdo jsem, jaký jsem: aktivity pro osobnostní a sociální výchovu k podpoře sebepoznání a sebepojetí. Kladno: AISIS. Macura, V. et al. (1988). Slovník světových literárních děl 1, A-L. Praha: Odeon. Mellibruda, J. (1987). Hľadanie seba samého. Bratislava: Smena. Nakonečný, M. (1995). Psychologie osobnosti. Praha: Academia. Nevrlý, M. (1992). Karpatské hry. Liberec: Skauting. Reichel, J. (2009). Kapitoly metodologie sociálních výzkumů. Praha: Grada Publishing. Rinvolucri, M. (1974). Hitch-hiking. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Mario/ Ryglová, K. (2009). Cestovní ruch: soubor studijních materiálů. Ostrava: Key Publishing. Říčan, P. (2004). Cesta životem. Praha: Portál. Říčan, P. (2007). Psychologie osobnosti. Praha: Grada Publishing. Schlebecker, J. T. (1958). An Informal History of Hitchhiking. The Historian, (20), 305-327 Retrieved 10. 4. 2012 from Periodicals Archive Online database on the World Wide Web: http://pao.chadwyck.co.uk/articles/displayItem.do?QueryType=articles&ResultsID=1369F795B041BFA2FC&filterSequence=0&ItemNumber=1&journalID=3109 Sokol, J. (2008). Filosofická antropologie: člověk jako osoba. Praha: Portál. Synek, M. (1999). Jak psát diplomové a jiné písemné práce. Praha: Vysoká škola ekonomická. Silverman, D. (2005). Ako robiť kvalitatívny výskum: praktická príručka. Bratislava: Ikar. Zuev, D. (2008). The practice of free-traveling: Young people coping with access in post-soviet russia. Young, 16(1), 5-26. Retrieved 20. 4. 2012 from SAGE Journals database on the World Wide Web: http://you.sagepub.com/content/16/1/5.full.pdf+html Osobné zápisky zo stopovania po Európe (08/2009 - 05/2011) 9.2 Internetové zdroje Anonymous. Hitchhiking in Wikipedia. Retrieved 22. 4. 2012 from the World Wide Web: http://en.wikipedia.org/wiki/Hitchhiking Anonymous.Skutky Apoštolov. Retrieved 18 4. 2012 from the World Wide Web: http://www.svatepismo.sk/suradnice.php?suradnice=Sk%208,%2026-36.%2038-40 Anonymous.Útek do divočiny. Retrieved 25. 4. 2012 from the World Wide Web: http://www.cbdb.cz/kniha-11523-utek-do-divociny-into-the-wild Pursell, W. (1943). Riding with Hitler. Retrieved 15. 4. 2012 from the World Wide: http://www.archives.gov/exhibits/powers_of_persuasion/use_it_up/images_html/ride_with_hitler.html Pudinski, W. (1974). California Crimes And Accidents Associated With Hitchhiking. Retrieved 11. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/CHP/ Vanity Fair: Hitchin' A Ride. Retrieved 18. 4. 2012 from the World Wide Web: http://www.oldielyrics.com/lyrics/vanity_fair/hitchin_a_ride.html Waters, R. (2003). Leaving Beirut. Retrieved 18 4. 2012 from the World Wide Web: http://www.oldielyrics.com/lyrics/roger_waters/leaving_beirut.html Wechner, B. (1996). Hitchhiking is not just Ride Sharing!. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?03 Wechner, B. (1997). The Fraternity Among Hitch-hikers. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?19 Wechner, B. (1998). The Dangers of Hitching: Passive, Active and Ride Sharing. Retrieved 19. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?23 Wechner, B. (1998a). The Risk/Return Ratio. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?26 1998 Wechner, B. (2002). Experiments in Hitch-hiking: What works best? Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/Suite101/Article/?81 2003 Wechner, B. (2006). Hitchhiking. Retrieved 16. 4. 2012 from the World Wide Web: (http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/) Wechner, B. Hitch-hiking in The Nation. Retrieved 15. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/nation.html Wechner, B. Vachel Lindsay on Hitch-hiking. Retrieved 18. 4. 2012 from the World Wide Web: http://bernd.wechner.info/Hitchhiking/lindsay.html 10 ZOZNAM OBRÁZKOV Obrázok 1. Prehľad psychologických prístupov (Nakonečný,1995, 15).........................17 Obrázok 2. Faktory ovplyvňujúce rozvoj osobnosti (Hanuš, 2009, 53) )......................21 Obrázok 3. Plagát nabádajúci k priberaniu stopárov počas 2.sv. vojny......................27 Obrázok 4. Časový diagram prijímania odpovedí respondentov....................................42 Obrázok 5. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 1.............................................47 Obrázok 6. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 2 . ..........................................48 Obrázok 7. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 3.............................................48 Obrázok 8. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 7.............................................49 Obrázok 9. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 8 ........................................... 50 Obrázok 10. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 9 ......................................... 50 Obrázok 11. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 10 ...................................... 51 Obrázok 12. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 12 ....................................... 53 Obrázok 13. Grafické znázornenie výsledkov k otázke č. 15........................................ 55 11 PRÍLOHY Príloha 1.: Anketa Autostop ako prostriedok osobnostného rozvoja Dobrý deň, moje meno je Ján Smolka a aj na mňa konečne doľahlo radostné bremä tvorenia bakalárskej práce. Preto by som Vás chcel požiadať o pomoc, a to vyplnením tejto ankety, ktorá v konečnom dôsledku poslúži ako jeden zo zdrojov informácií pre moju Záverečnú bakalársku prácu na Fakulte telesnej kultúry Univerzity Palackého v Olomouci. Anketa je dobrovoľná i anonymná a výsledky poslúžia výlučne na vedecké účely tejto práce. Obsahuje 16 otázok a čas, ktorý Vám zaberie, by nemal presiahnuť 5 až 7 a pol minúty. V prípade, že ste sa rozhodli priložiť polienko na vatru vedy, pri otázkach, kde sa od Vás vyžaduje odpoveď slovom, ustaňte prosím na chvíľku a venujte Vašej odpovedi krátke zamyslenie. Pomôžete mne a snáď si krátkym zadumaním ujasníte svoj vzťah k stopovaniu. V prípade, že sami nestopujete, ale napriek tomu beriete stopárov, vypĺňajte prosím otázky z pohľadu šoférskeho. 1. Využili ste niekedy autostop ako formu prepravy alebo ste niekedy poskytli odvoz stopárovi? . Áno . Nie 2. Pohlavie . Muž . Žena 3. Vek . 15-20 . 21-25 . 26-30 . 31-40 . 41-50 . 51-60 . 61+ 4. Povolanie . Študent . Zamestnaný . Nezamestnaný . Iné: 5. Dosiahnuté vzdelanie . ZŠ . SŠ . VŠ 6. Vlastníte osobný motorový dopravný prostriedok? . Áno . Nie 7. Stopovali ste už na vzdialenosť dlhšiu ako 200 km? Brali ste niekedy stopára na vzdialenosť dlhšiu ako 200 km? . Áno . Nie 8. Aké dôvody Vás najčastejšie vedú k stopovaniu? Vyberte prosím od jedného do troch dôvodov. . finančný aspekt . spoznávanie krajiny . osobné stretnutia s ľuďmi . okúsiť na vlastnej koži kultúru/jazyk . snaha o zmenu prostredia . sebapoznanie . putovanie . dobrodružstvo . nutnosť (nepredvídateľné okolnosti, neexistencia inej voľby) . ekologické cestovanie (využívanie celej kapacity auta) . nuda . Iné: 9. Na škále od 1 do 10, ako by ste subjektívne ohodnotili riskantnosť stopovania? 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 istá smrť absolútne bezpečné 10. Vaše skúsenosti so stopovaním sú v prevažnej miere? . Pozitívne . Negatívne 11. Sú pre Vás zážitky spojené so stopovaním alebo stopármi prínosom? Pokiaľ áno, uveďte prosím v čom. 12. Ako by ste na škále od 1 do 10 ohodnotili Vašu schopnosť pamätať a vybaviť si detaily počas Vášho autostopu? 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 nepamätám si ani miesto kam som stopoval dokážem si plne vybaviť šoféra/stopára, vnemy, emócie.... 13. Spozorovali ste počas alebo po absolvovaní autostopu na sebe akúkoľvek zmenu (charakterovú, sociálnu, psychickú a pod.)? Ak áno, akú? 14. Ocitli ste sa pri stopovaní v nebezpečnej situácií? Nie však v situácii, v ktorej bol v aute nepríjemný zápach alebo extravagantný šofér, ale v situácii, kedy ste boli fyzicky obťažovaný alebo ohrozovaný. . Áno . Nie 14.1. Stopovali ste aj naďalej? Prečo? Brali ste stopárov aj naďalej? 15. Väčšinou stopujete: Uprednosťnovaný počet stopárov? . Sám/Jeden . Vo dvojici/Dva . V trojici/Tri . Viac ľudí 16. Vedeli by ste pár slovami opísať, akou mierou sa stopovanie podieľalo na Vašom osobnom rozvoji? Koniec ankety Ďakujem za ochotu a čas strávený nad touto anketou. V prípade Vašeho záujmu o moju bakalársku prácu, smelo píšte na robotrolka@gmail.com. Prosím Vás, prepošlite túto anketu Vašim známym, o ktorých viete, že stopujú, stopovali alebo berú stopárov. Tri sú úplne ideálny počet:) Prajem Vám krásny deň a slnko nad Vašimi cestami!